به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، تحویل خودروی صفر. وجود سر و صدای زیاد در اتاق و موتور. دریافت نوبت و مراجعه به نمایندگی. اعتراض. شنیدن پاسخ: «همه خودروها این ایراد را دارد.» عادت به صدا و بقیه ماجرا. این یک سناریوی تکراری برای خریداران خودروی داخلی است. اگر سری به نمایندگی دو خودروساز بزرگ کشور بزنید، متوجه کیفیت پایین خودروهای تولید داخل خواهیدشد. خودروهایی که هنوز بوی نویی می‌دهند اما در صف تعمیر یا تعویض قطعات قرار دارند. ظاهرا کیفیت، به چشم اسفندیار صنعت خودروی ایران تبدیل شده‌است. مصرف‌کنندگان ایرانی سال‌هاست از کیفیت خودروهای داخلی ناراضی هستند و آزردگی به بخشی از تجربه آنها از خرید این محصولات تبدیل شده‌است. در این شرایط خودروسازان نیز نتوانسته‌اند اقدام لازم را انجام داده و از حیثیت خودروی ایرانی، دفاع کنند. دوشنبه صبح، رهبر انقلاب اسلامی نسبت به کیفیت خودروهای تولید داخل گلایه داشتند و پس از چند ساعت، اطلاعیه دو شرکت ایران خودرو و سایپا مبنی بر این‌که تلاش خود را برای افزایش کیفیت به کار می‌گیرند، منتشر شد. با این‌که کارشناسان معتقدند این اطلاعیه‌ها ماهیت تکراری دارند، باید دید آیا خودروسازان تغییری در مسیر کیفیت و توسعه خود می‌دهند.
چرا تولید در ایران رقابتی نیست؟
رهبر انقلاب اسلامی در دیدار تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی از گرانی لوازم‌خانگی و کیفیت خودروسازی گلایه داشتند و تصریح کردند:
«ما در برخی محصولات داخلی متأسفانه شاهد این هستیم که به کیفیت توجه نمی‌شود، این خیلی بد است، این همه حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده خب کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند درست هم می‌گویند، حق با مردم است؛ یعنی به اعتراض مردم بجاست، این صنعت نتوانسته رضایت مشتری را جلب کند.»
از نظر امکانات، ایران یکی از کشورهای دارای منابع زیر زمینی بسیار زیاد است اما در طول سال‌های گذشته نتوانسته در زمینه اقتصاد خود را تقویت کند. اگر نگاهی به گذشته ایران بیندازیم متوجه خواهیم‌شد نسبت به دهه‌های گذشته میزان تولید افزایش یافته و تقریبا بخش زیادی از نیاز صنعت از داخل تامین می‌شود؛ پس مشکل کجاست که هزینه تولید در ایران بالاست؟ ایران از نظر توسعه تولید، پیشرفت زیادی داشته اما نسبت به کشورهای همتراز خود مسیر زیادی را طی نکرده و رقبا توانسته‌اند از ایران سبقت بگیرند. زمانی که صحبت از خودروسازی می‌شود ایران در کنار کره‌جنوبی قرار می‌گیرد. به این دلیل که دو کشور در یک زمان وارد صنعت خودروسازی شده‌اند و اکنون خودروهای کره‌جنوبی در اغلب کشورهای جهان مشاهده می‌شود اما ایران مونتاژکار خودروهای خارج از رده تولید کشورهای غربی است. مهم‌ترین موضوعی که باید به آن توجه داشت شرکت‌های خودروسازی چشم بادامی‌ها خصوصی هستند و در ایران ماهیت دولتی دارند. پس از انقلاب اسلامی بسیاری از شرکت‌ها در اختیار دولت و حاکمیت قرار گرفتند که خودروسازی یکی از آنها بود. شمس‌الدین حسینی، وزیر پیشین اقتصاد و رئیس کمیسیون ویژه جهش تولید مجلس یازدهم در این باره می‌گوید:«اشکال پایین بودن کیفیت و بالا بودن قیمت خودرو به دولتی‌بودن آن باز می‌گردد، به این دلیل که وزارت صمت به جای این‌که به دنبال نظارت بر افزایش کیفیت خودرو باشد، خود در تیم تولیدکنندگان قرار گرفته و سیستم خودداوری نتیجه‌ای جز این مواردی که اکنون شاهد هستیم، ندارد.»
بهره‌وری پایین نیروی کار
انرژی ارزان، کارگر ارزان، حمایت ۴۳ ساله از صنعت خودروسازی، بالا بودن تعرفه واردات خودرو، ممنوعیت واردات در بحران ارزی و حمایت‌های دیگر نتوانست ایران را به یک کشور خودروساز تبدیل کند. شرکت هیوندایی کره‌جنوبی که همزمان با ایران‌خودرو (پیشتر به ایران ناسیونال معروف بود) در یک دهه کار خود را آغاز کردند اما اکنون این شرکت کره‌جنوبی سومین تولیدکننده خودرو در جهان محسوب می‌شود اما ایران‌خودرو که بزرگ‌ترین کارخانه خودروسازی خاورمیانه است، در رده شرکت‌های زیانده ایران قرار دارد.
مدیران دولتی و چشم‌انداز کوتاه
کوتاه بودن چشم‌انداز توسعه، یکی از انتقاداتی است که به نحوه مدیریت دولتی وارد است. شاید بهتر باشد این جمله را به کار برد که انتصاب‌های سیاسی در پست‌های اقتصادی باعث بروز چنین مشکلاتی خصوصا در صنعت خودروسازی شده‌است اما اگر بخش خصوصی امکان اداره خودروسازی ایران را داشت، به دلیل این‌که منافع خود به خطر نیفتد، علاوه بر اقدامات توسعه‌ای هم کیفیت را افزایش می‌داد و هم به دنبال تولید محصول با قیمت مناسب بود. به بیان بهتر مدیران دولتی برای اداره شرکت‌های تحت اختیارشان دلسوز نیستند و مطمئن هستند در صورت زیان، دولت پشتوانه آنهاست.
نگاه فقط به بازار داخلی
صنعت خودروسازی در طول سال‌های گذشته نشان داده ماهیت صادرات محوری ندارد. با این‌که گفته می‌شود قیمت جهانی خودرو در ایران نسبت به سایر کشورها بسیار پایین‌تر است اما باید توجه داشت این قیمت پایین فاقد کیفیت است و خودروهایی در خط مونتاژ قرار می‌گیرند که حداقل یک دهه قبل از رده تولید کشور اصلی خارج شده‌است.
زمانی که خودرو در سبد صادرات قرار ندارد پلتفرم‌های جدید که هزینه زیادی برای آن باید پرداخت شود طراحی نخواهد شد و از همان پلتفرم‌های قبلی استفاده می‌شود. این موضوع باعث درجا زدن صنعت خودروسازی در زمانی که خودروسازان خارجی هرسال یک محصول جدید را راهی بازارهای جهانی می‌کنند شده‌است. از سوی دیگر باید توجه داشت تاسیس سایت خودروسازی در کشورهای سوریه و ونزوئلا با هزینه زیادی همراه بود و به نظر می‌رسد بخشی از زیان شرکت ایران‌خودرو و سایپا متوجه این اقدام باشد. البته این موضوع هم مستقیما به دولتی‌بودن صنعت خودروسازی برمی‌گردد. به این دلیل که شرکت‌های خصوصی زمانی در کشور دیگر سرمایه‌گذاری می‌کنند که امکان توسعه و فروش بیشتر را داشته باشند. بازار خودروی ایران یک بازار انحصاری است و غالبا چنین بازارهایی نه‌تنها محصولات با کیفیت پایین را عرضه می‌کنند بلکه در بخش قیمت نیز استقلال عمل دارند.
حمایت ۴۰ ساله
سنگ‌تمام حمایت از صنعت در خودروسازی ایران مشهود است اما چرا پس از چهار دهه خودروسازی به جایگاه مطلوبی نرسیده است. اکنون گفته می‌شود ایران همانند کره‌جنوبی باید از صنعت خودروسازی حمایت کند اما دولت کره‌جنوبی سال‌ها پیش به شرکت‌های خصوصی خودروسازی اعلام کرد پنج سال از صنعت آنها حمایت می‌کند و در این مدت تولیدکنندگان باید محصولات صادراتی تولید کنند. پس از این مدت دروازه‌های واردات خودرو در کره‌جنوبی نیز آزاد خواهد شد و با این سیاست توانست یکی از تولیدکنندگان بزرگ خودرو در جهان شود. محمدرضا نجفی‌منش، فعال صنعت خودرو به خبرنگار ما می‌گوید: این‌که دولت تعرفه واردات تعیین کرده یا اجازه واردات نمی‌‌دهد مربوط به بخش خودروسازی نیست بلکه برای کسب درآمد خود است که چنین تصمیم‌هایی را اجرا می‌کند. وی افزود: مهم‌ترین موضوعی که باید به آن توجه داشت بحث قیمت‌گذاری دستوری است و دولت اجازه تنظیم بازار را در طول سه سال گذشته نداده است. نجفی‌منش به پرسش ما مبنی‌بر این‌که آیا افزایش قیمت رشد کیفیت را به همراه دارد پاسخ داد: بی‌تاثیر نیست و زمانی که یک کالا برای تولیدکننده صرفه اقتصادی نداشته باشد کیفیت نیز زیاد نمی‌شود. علی خاکساری، استاد دانشگاه علامه‌طباطبایی برخلاف نظر نجفی‌منش معتقد است برخی قطعه‌سازان در طول چهار دهه گذشته کالاهایی را وارد می‌کردند و با نام شرکت خودشان به خودروسازان و بازار تحویل می‌شد و زمانی که تحریم‌ها به‌طور کامل بازگشت، مشخص شد چقدر در حق صنعت خودروی ایران ظلم شده است. این در حالی است که نجفی‌منش می‌گوید قطعه‌سازان ایران توانایی ساخت هرقطعه‌ای را دارند به‌شرطی‌که آن کالا دیگر در سبد واردات قرار نداشته باشد. از سوی دیگر خاکساری می‌گوید قطعه‌سازان منظورشان از خصوصی‌سازی این است که کارخانه‌ها به آنها واگذار شود که این موضوع از نظر اقتصادی و امنیتی قابل توجیه نیست.
تحویل محصول با نرخ فوب خلیج‌فارس
مهم‌ترین عاملی که می‌توان برای بالابودن هزینه تولید اشاره کرد، تحویل قیمت موادداخلی با قیمت مناسب به خودروساز است. اکنون خودروسازان می‌گویند قیمت مواد فولادی، آلومینیوم، پتروشیمی و مواردی از این قبیل با قیمت جهانی به آنها می‌رسد اما در نهایت باید با قیمت دستوری محصول را بفروشند که این به معنای زیان بیشتر است. به بیان بهتر، افزایش نرخ ارز باعث بالارفتن هزینه تمام‌شده تولید می‌شود و سیاستگذاران معتقدند برمبنای سیاست هزینه فرصت کالاهای صادراتی باید با نرخ صادراتی به تولیدکننده تحویل شود تا تولیدکننده کالاهای صادراتی زیان نکند. این نرخ براساس میانگین نرخ کشورهای حاشیه خلیج‌فارس تعیین می‌شود که به فوب خلیج‌فارس معروف است. برخی تحلیلگران بر این باورند کشورهایی که سوخت ارزان دارند هزینه تولید در آن کشورها بالاست. این در حالی است که نرخ انرژی و قیمت تمام‌شده یک محصول باید نسبت به درآمد مردم محاسبه شود.
مواد اولیه وارداتی
زمانی که صحبت از خودروی ملی به میان می‌آید برخی بر این باورند همه اقلام آن در داخل تولید شده اما در بخش‌هایی مانند انژکتور، رایانه خودرو و تراشه‌های الکترونیک اندک شرکت‌هایی در جهان هستند که در طول نیم‌قرن گذشته علاوه‌بر سرمایه‌گذاری کلان در بخش تحقیق و توسعه فعالیت زیادی داشتند. تا اینجا شکی نیست که به واردات وابسته هستیم اما در بخشی از موارد مانند مواد اولیه لاستیک که ایران در زمینه پتروشیمی پیشرفت زیادی کرده قابل‌قبول نیست که همچنان این کالا در سبد واردات قرار داشته باشد. اگر در طول یک دهه گذشته در بخش لاستیک سرمایه‌گذاری شده بود اکنون نه‌تنها خودکفا بودیم بلکه نیاز کشورهای منطقه و همسایه را نیز می‌توانستیم برطرف کنیم. شکی نیست تحریم برای هر کشوری زیان‌هایی را به دنبال دارد و در طول سال‌های گذشته تحریم‌های گوناگون مانع توسعه و سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف شده است.
غیرمتمرکز بودن کارخانه تولیدی
تاسیس سایت تولید در شهرهای گوناگون مورد دیگری است که به هزینه‌های تولید می‌افزاید. حتما در جاده تریلی‌هایی را که بدنه خودرو جابه‌جا می‌کنند دیده‌اید.
بدنه خودرو در یک شهر تولید و در شهر دیگر جذب قطعه می‌شود. این در حالی است که برخی قطعات باید از شهرهای دیگر به کارخانه برسد که همه این موارد به افزایش هزینه منجر می‌شود.
منبع: جام جم
ارسال نظرات