فاجعه تایتان؛ روایت تکان‌دهنده‌ای از بی‌توجهی، سهل‌انگاری و مرگ در اعماق اقیانوس
به گزارش گروه دانشگاه خبرگزاری دانشجو، گارد ساحلی ایالات متحده نتایج تحقیقات هیئت دریایی خود در مورد فاجعه غرق شدن زیردریایی تایتان که جان پنج مرد را گرفت، منتشر کرده است و این سند ۳۰۰ صفحه‌ای، روایتی تکان‌دهنده از سهل‌انگاری و بی‌توجهی به ایمنی است.
در ۱۸ ژوئن ۲۰۲۳، زیردریایی تایتان، که توسط شرکت اوشن‌گیت در اورت، واشنگتن ساخته و اداره می‌شد، یک شیرجه تجاری به سمت لاشه کشتی غرق‌شده تایتانیک در سواحل نیوفاندلند انجام داد. مدیرعامل شرکت، استاکتون راش، در کنار مسافرانی که برای این سفر هزینه کرده بودند، از جمله پاول-هنری نارگولت، کاوشگر فرانسوی اعماق دریا، همیش هاردینگ، تاجر بریتانیایی، شهزاده داوود، تاجر پاکستانی-بریتانیایی و پسرش سلیمان داوود، کنترل این سفر را بر عهده داشتند.
تقریباً ساعت ۱۰:۴۷ صبح، آنچه که به عنوان یک ماجراجویی هیجان‌انگیز آغاز شده بود، به یک فاجعه مرگبار تبدیل شد، زیرا با رسیدن به عمق ۳۳۴۶ متری (۱۰۹۷۸ فوت) تمام ارتباط با کشتی قطع شد و صدای انفجار مهیبی از کشتی پشتیبانی شنیده شد. پس از آن، چهار روز سکوت حکمفرما شد و تلاش‌های جست‌و‌جو و نجات برای یافتن تایتان و بازماندگان آغاز شد.
تایتان شناور
آنچه پیدا شد، بقایای کشتی بود که در کف اقیانوس پخش شده بود. تیتان در اثر فشار ۴۹۳۰ نیوتن بر اینچ مربع، در اثر انفجار بدنه، تسلیم شده بود و تمام سرنشینان آن را فوراً کشت، زیرا زیردریایی مانند اینکه مورد اصابت اژدر قرار گرفته باشد، متلاشی شد.
از آن زمان، گارد ساحلی تحقیقات جامعی را انجام داده و با تمام افراد دخیل در ساخت و بهره‌برداری از تایتان، متخصصان حوزه مهندسی زیردریایی و دیگران مصاحبه کرده است. علاوه بر این، محققان با دقت فراوان قطعات کشف‌شده از تایتان و همچنین مواد باقی‌مانده از ساخت آن را بررسی کردند تا سرنخ‌هایی از آنچه در آن اعماق سیاه در کف اقیانوس اطلس اتفاق افتاده است، به دست آورند.
این گزارش، تاریخچه‌ای فوق‌العاده کامل از اوشن‌گیت و تایتان است، با شرحی دقیق و موشکافانه از هر جنبه‌ای از برنامه‌ریزی، ساخت، آزمایش و بهره‌برداری از آن. در نهایت، نتیجه‌گیری‌ها برای هر کسی مثل من که با طراحی زیردریایی‌ها و چگونگی شکست آنها آشناست، شگفت‌انگیز بود.
تایتان طرحی عجیب برای یک زیردریایی بود. این زیردریایی که در سال ۲۰۲۱ در اورت، در فاصله‌ی نه چندان دوری از منطقه‌ای نوسازی‌شده و رو به نوسازی از اسکله‌های در حال ساخت، تکمیل شد، چیزی بود که به عنوان یک شناور تجاری بدون سند، ثبت‌نشده، بدون گواهینامه، بدون طبقه‌بندی و سرنشین‌دار توصیف می‌شود.
با طول کلی ۶.۷ متر (۲۲ فوت) و وزن ۱۰۴۳۲ کیلوگرم (۲۳۰۰۰ پوند)، این وسیله می‌توانست پنج نفر را در بدنه‌ی تحت فشار ۲.۴ متری خود که از کامپوزیت‌های کربنی ریسیده شده از رشته‌های کربنی ۱۳ سانتی‌متری در پنج لایه، هر کدام با ضخامت ۲.۵ سانتی‌متر، ساخته شده بود، حمل کند. این بدنه از دو سر به کلاهک‌های تیتانیومی نیم‌کره چسبانده شده بود و کلاهک جلویی آن به یک پنجره‌ی مخروطی اکریلیک ۵۸.۴ سانتی‌متری برای دید مجهز بود.
این وسیله که توسط چهار پیشرانه الکتریکی Innerspace به حرکت در می‌آید، در تئوری می‌تواند در عمق حداکثر ۴۰۰۰ متر (۱۳۰۰۰ فوت) فعالیت کند.
این بدنه کامپوزیت کربنی بسیار غیرمعمول بود و با نمونه‌های فولادی و تیتانیومی که معمولاً استفاده می‌شوند، بسیار متفاوت بود. این کامپوزیت‌ها از رشته‌های کربنی قرار گرفته در رزین ساخته شده‌اند و اگرچه مزایای زیادی مانند وزن سبک دارند، اما نقص‌های زیادی نیز دارند. آنها به دلیل تغییرات فشار و دما مستعد خستگی هستند. در حالی که فلزات می‌توانند تحت فشار تغییر شکل دهند، کامپوزیت‌ها شکننده هستند و پس از آسیب دیدن، تعمیر آنها تقریباً غیرممکن است. اگر با دقت دقیق ساخته نشوند، کامپوزیت‌های چندلایه می‌توانند شامل نقص‌هایی از جمله حفره‌ها، آلودگی، تاول‌ها، چین و چروک‌ها و تخلخل‌ها باشند. اگر مواد سوراخ شوند و آب بتواند وارد شود، این نقص‌ها می‌توانند حتی بدتر شوند.
سپس به این ترکیب، این واقعیت را هم اضافه کنید که اطلاعات بسیار کمی در مورد چگونگی واکنش این کامپوزیت‌ها به غواصی‌های مکرر، زمانی که به شکل یک بدنه استوانه‌ای تحت فشار در می‌آیند، وجود دارد و عوامل خطر با سرعت باورنکردنی افزایش می‌یابند؛ و برای اینکه اوضاع از بد به بدتر تبدیل شود، این سیلندر درپوش‌هایی از جنس تیتانیوم داشت که با چسب به حلقه‌های تیتانیومی متصل به بدنه پیچ شده بودند. حتی از نقطه نظر طراحی اولیه، این موضوع انواع نقاط شکست را ایجاد می‌کند. خلاصه، قایقی که هرگز پا در آن نگذاشته بودم.
با این حال، این چیزی نبود که گزارش بر آن تمرکز داشت. این فقط مقدمه‌ای برای شروع بود.
آنچه هیئت مدیره دریایی یافت، فرهنگی کامل از مدیریت بد، سهل‌انگاری، استاندارد‌های نامرتب و بی‌توجهی عمومی به ایمنی توسط شرکتی بود که تقریباً تمام اختیارات در دستان یک مرد، مرحوم آقای راش، که در کشتی تایتان درگذشت، متمرکز شده بود.
طبق این گزارش، شرکت اوشن‌گیت (OceanGate) سابقه‌ی طولانی در انجام اقدامات نادرست دارد. فرآیند طراحی و آزمایش، اصول مهندسی بنیادی ساخت تایتان را در نظر نگرفته و این شرکت هیچ تحلیلی برای درک چگونگی تأثیر محیط خصمانه‌ی زیر آب بر این زیردریایی در طول زمان انجام نداده است. در واقع، تایتان ماه‌ها در برف و باران در نیوفاندلند با دمای متغیر تا زیر صفر درجه رها شده و هزاران مایل در دریا‌های مواج یدک کشیده شده است، بدون اینکه هیچ گونه بررسی در مورد تأثیر این شرایط بر آن انجام شود.
علاوه بر این، مدیریت توصیه‌های بوئینگ را که ارزیابی پروژه را ارائه می‌داد، نادیده گرفت، که شامل قرار دادن لایه‌هایی به صورت مورب روی بدنه برای استحکام بیشتر و اضافه کردن یک لایه بیرونی فوم محافظ در برابر آسیب بود. به طور کلی، پیچیدن رشته‌ها روی بدنه فقط تحت بازرسی‌های بصری قرار گرفت و منجر به ایجاد مجموعه‌ای از نقص‌های خطرناک شد که تمامیت ساختاری کلی بدنه را تضعیف می‌کرد.
علاوه بر این، فرهنگ سازمانی وجود داشت که هیئت مدیره صراحتاً آن را سمی نامید. بسیاری از مهندسان این پروژه به سختی برای موقعیت‌های خود واجد شرایط بودند و آموزش حتی خلبانان نیز سرسری بود. راش اصرار داشت که آنقدر نقش‌های مختلف را بر عهده بگیرد که عملاً کنترل کامل اوشن‌گیت را در دست داشت و دیگران را در سلسله مراتب نادیده می‌گرفت و کاملاً روشن کرد که مخالفت تحمل نمی‌شود. او همچنین به هشدار‌های بیرونی توجه نمی‌کرد، زیرا از نظارت رسمی طفره می‌رفت و در مواجهه با مشکلات و تأخیر‌های مالی، رویه‌های ایمنی را نادیده می‌گرفت.
او حتی تعداد پیچ‌های مورد استفاده برای نگه داشتن درپوش‌های انتهایی را از ۱۸ به چهار کاهش داد، زیرا این کار باعث صرفه‌جویی در زمان نصب آنها می‌شد.
نتیجه، وضعیت بسیار بدی در آن صبح ژوئن بود. تحقیقات نشان داد که در چسب نگهدارنده حلقه‌های درپوش انتهایی نقص‌هایی وجود دارد و لایه‌های پر از نقص در بدنه در حال جدا شدن هستند. در نهایت، تلفات ناشی از سوءاستفاده و بی‌توجهی به اوج خود رسید، به طوری که یا درپوش جلویی تایتان پاره شد یا قسمت جلویی بدنه فرو ریخت.
جیسون نوباوئر، رئیس هیئت مدیره Titan MBI، گفت: «این سانحه دریایی و از دست رفتن جان پنج نفر قابل پیشگیری بود. تحقیقات دو ساله، عوامل مؤثر متعددی را که منجر به این فاجعه شده است، شناسایی کرده و درس‌های ارزشمندی را برای جلوگیری از وقوع مجدد آن در آینده ارائه داده است. نیاز به نظارت قوی‌تر و گزینه‌های روشن برای اپراتور‌هایی که در حال بررسی مفاهیم جدید خارج از چارچوب نظارتی موجود هستند، وجود دارد. من خوشبین هستم که یافته‌ها و توصیه‌های ROI به بهبود آگاهی از خطرات و اهمیت نظارت مناسب کمک می‌کند و در عین حال مسیری را برای نوآوری فراهم می‌کند.»
در هر صورت، این درس سختی را نشان می‌دهد که ما باید هر نسلی آن را بیاموزیم و در این مورد فراموش شده است. دریا چیزی نیست که بتوان آن را دست کم گرفت. همانطور که هاموند اینس گفته است، «کسی که اجازه می‌دهد دریا او را به احساس امنیت برساند، در معرض خطر بسیار بزرگی قرار دارد.»