کد خبر:۱۴۴۶۷۰۶
گزارش|
تخصیص بنزین به کد ملی؛ آیا «بازار آزاد سهمیه» قاچاق سوخت را سراسری میکند؟
طرح تخصیص سهمیه بنزین به کد ملی و امکان مبادله آزاد آن در شرایطی مطرح شده که مصرف روزانه بنزین کشور به بیش از ۱۳۴ میلیون لیتر رسیده و میان تولید پالایشگاهی و مصرف، شکافی قابل توجه ایجاد شده است. حسین درودیان، اقتصاددان، در گفتوگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری دانشجو، این طرح را از نظر نظری و اجرایی معیوب میداند و هشدار میدهد که ایجاد بازار آزاد برای سهمیه بنزین نهتنها لزوما مانع شوک قیمتی نمیشود، بلکه میتواند مسیر قاچاق را از مناطق مرزی به سراسر کشور گسترش دهد.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری دانشجو، بحث درباره اصلاح سیاست بنزینی در ایران دیگر صرفا به قیمت هر لیتر سوخت محدود نیست. رشد مصرف، فاصله میان تولید و تقاضا، هزینه تامین بنزین و همچنین جذابیت قاچاق به دلیل شکاف شدید قیمت داخلی و کشورهای همسایه، مجموعهای از مسائل بههمپیوسته را شکل داده است. بر اساس اعلام مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، متوسط مصرف بنزین در ابتدای سال ۱۴۰۵ حدود ۱۲۹ میلیون لیتر در روز بوده و این رقم در تیرماه به ۱۳۴.۵ میلیون لیتر رسیده است. در همین بازه، متوسط تولید بنزین پالایشگاههای کشور حدود ۱۰۹ میلیون لیتر در روز اعلام شده و حدود ۱۲ میلیون لیتر دیگر نیز از محل بنزین اختلاطی تامین شده است.
این شکاف در حالی شکل گرفته که اختلاف قیمت بنزین ایران با کشورهای اطراف همچنان بسیار بالاست. بر اساس دادههای مرداد ۱۴۰۵، قیمت هر لیتر بنزین در ایران حدود ۰.۰۲۹ دلار بوده، در حالی که این رقم در آذربایجان حدود ۰.۶۸ دلار و در پاکستان حدود ۱.۲ دلار گزارش شده است. چنین فاصلهای، انگیزه اقتصادی قاچاق سوخت را به یکی از مسائل اصلی سیاستگذاری بنزین تبدیل میکند.
در چنین شرایطی، ایده تخصیص سهمیه به کد ملی و امکان مبادله آن در یک بازار آزاد فرضی، با هدف توزیع عادلانهتر یارانه و مدیریت مصرف مطرح شده است؛ اما پرسش اصلی این است که آیا ایجاد چنین بازاری واقعا مسئله بنزین را حل میکند یا شکل جدیدی از بازار و واسطهگری برای سوخت ارزان ایجاد خواهد کرد؟
درودیان: طرح تخصیص بنزین به کد ملی از نظر نظری و اجرایی معیوب است
حسین درودیان، اقتصاددان، در گفتوگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری دانشجو درباره ایده تخصیص سهمیه بنزین به کد ملی و ایجاد بازار آزاد برای مبادله آن گفت: این ایده در تاریخ سیاستگذاری جهان کاملا غریب، نوآورانه به معنای منفی، نامأنوس و بیسابقه است و از نظر نظری و اجرایی طرحی معیوب به شمار میرود.
وی با اشاره به نبود یک سند مکتوب و مدون درباره جزئیات این طرح افزود: در شرایط فعلی، بخش قابل توجهی از اطلاعات درباره طرح از اظهارنظرهای پراکنده به دست میآید و همین موضوع یکی از مهمترین ریسکهای آن است؛ چراکه میتواند ابهام شدیدی درباره قیمت نهایی بنزین پس از اجرا ایجاد کند و به التهاب و عدماطمینان در اقتصاد دامن بزند.
درودیان معتقد است مسئله فقط نحوه تخصیص سهمیه نیست، بلکه باید مشخص شود قیمت بنزین در نهایت تحت چه مکانیزمی تعیین خواهد شد. به گفته او، اگر سهمیه قابلیت خرید و فروش پیدا کند، قیمت این سهمیه نمیتواند برای همیشه مستقل از ارزش واقعی سوخت در بازار منطقهای باقی بماند.
قیمت بنزین در همسایگی ایران؛ چرا «قیمت سایهای قاچاق» مهم است؟
یکی از مهمترین استدلالهای درودیان به مفهوم «قیمت سایهای قاچاق» بازمیگردد. به اعتقاد او، اگر امکان انتقال و مبادله سهمیه آزاد شود، سقف قیمتی این بازار به قیمت بنزین در کشورهای مقصد قاچاق، پس از کسر هزینههای انتقال، نزدیک خواهد شد.
این نگرانی زمانی جدیتر میشود که شکاف قیمت داخلی و منطقهای را در نظر بگیریم. دادههای مرداد ۱۴۰۵ قیمت بنزین ایران را حدود ۰.۰۲۹ دلار در هر لیتر نشان میدهد؛ در مقابل، قیمت بنزین در آذربایجان حدود ۰.۶۸ دلار و در پاکستان حدود ۱.۲ دلار گزارش شده است. به بیان دیگر، انگیزه اقتصادی ناشی از اختلاف قیمت همچنان بسیار بزرگ است؛ بنابراین اگر سهمیه بنزین یک شهروند در هر نقطه از کشور قابلیت خرید و فروش پیدا کند، مسئله صرفا به مصرفکننده همان منطقه محدود نخواهد ماند. از منظر این اقتصاددان، همین ویژگی میتواند تقاضای قاچاق را از مناطق مرزی به کل شبکه توزیع کشور متصل کند.
هشدار درباره قاچاق؛ سهمیه یک شهروند در تهران یا آذربایجان به دست قاچاقچی مرزی میرسد؟
درودیان درباره پیامد این سازوکار بر قاچاق سوخت هشدار میدهد که در مدل فعلی، قاچاق عمدتا در استانهای مرزی متمرکز است، اما در صورت ایجاد امکان مبادله آزاد سهمیه، قاچاقچی میتواند سهمیه یک شهروند در نقطهای دیگر از کشور را خریداری کند و عملا دسترسی خود را به سوخت ارزان گسترش دهد.
اهمیت این هشدار زمانی بیشتر مشخص میشود که بدانیم برآوردهای مختلف، از وجود قاچاق قابل توجه سوخت در کشور حکایت دارند. معاون حقوقی ستاد مرکزی مقابله با قاچاق کالا و ارز در بهمن ۱۴۰۳ میزان قاچاق روزانه سوخت را حدود ۲۵ میلیون لیتر برآورد کرده بود. در مرداد ۱۴۰۵ نیز در یک نشست استانی در خراسان رضوی، رقم ۳۱ میلیون لیتر در روز برای خروج غیررسمی سوخت از کشور مطرح شد. تفاوت این ارقام نشان میدهد که درباره حجم دقیق قاچاق اختلاف برآورد وجود دارد، اما اصل مسئله و بزرگی آن محل بحث نیست.
در چنین شرایطی، منتقدان طرح معتقدند اگر به جای محدود کردن مسیر دسترسی قاچاقچیان، امکان خرید و انتقال سهمیه در سراسر کشور فراهم شود، ممکن است ساختار قاچاق از یک پدیده عمدتا منطقهای به یک شبکه گستردهتر تبدیل شود.
تناقض اصلی کجاست؟ بازار آزاد برای کالایی که زنجیره تولید آن دولتی است
درودیان در بخش دیگری از این گفتوگو، نقد خود را متوجه مبنای نظری طرح میکند. از نگاه او، تناقض اصلی اینجاست که قرار است یک بازار صوری در انتهای زنجیرهای ایجاد شود که از نفت خام تا پالایش و عرضه، بخش عمده آن تحت مدیریت و مالکیت دولت قرار دارد.
وی تاکید میکند که بازار واقعی زمانی میتواند سیگنال قیمتی ایجاد کند که رقابت، آزادی عرضه و تقاضا و امکان واکنش تولیدکننده وجود داشته باشد. در غیر این صورت، افزایش یا کاهش قیمت در بازار مبادله سهمیه لزوما علامتی برای افزایش یا کاهش تولید ارسال نمیکند.
به بیان سادهتر، اگر تولیدکننده اصلی همچنان دولت باشد و میزان تولید بنزین نیز تابع ظرفیت پالایشگاهها و سیاستهای دولتی باشد، بالا رفتن قیمت سهمیه در یک بازار ثانویه لزوما به معنای افزایش عرضه بنزین نخواهد بود.
این مسئله در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا میکند که متوسط تولید پالایشگاهی کشور در تیرماه حدود ۱۰۹ میلیون لیتر در روز اعلام شده، در حالی که توزیع روزانه به ۱۳۴.۵ میلیون لیتر رسیده است. مدیرعامل شرکت ملی پخش همچنین گفته بود بخشی از این فاصله از طریق بنزین اختلاطی جبران میشود و هزینه تامین این بخش برای دولت بالاست.
درودیان: اصلاح قیمت بنزین باید تدریجی باشد، نه شوکآور
درودیان در پاسخ به این پرسش که راهکار جایگزین چیست، بر «تدریج» در اصلاح قیمت تاکید میکند. به گفته او، نرخهای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان دیگر با شرایط اقتصادی امروز ایران تناسب ندارند و اصلاح قیمت باید به شکل پلکانی و معنادار انجام شود.
او پیشنهاد میکند قیمت بنزین به صورت خودکار و متناسب با تورم یا حتی به شکل درصدی ثابت از نرخ ارز تعدیل شود تا سیاستگذار مجبور نباشد هر چند سال یکبار با تصمیمی ناگهانی قیمت را تغییر دهد.
این اقتصاددان همچنین تاکید دارد که درآمد حاصل از اصلاح قیمت نباید وارد بودجه جاری دولت شود؛ چراکه در این صورت ممکن است یک انگیزه مالی برای افزایش مستمر قیمتها ایجاد شود. به اعتقاد او، منابع حاصل باید مستقیما میان مردم توزیع شود یا برای مصارف عمومی مشخص اختصاص پیدا کند.
کارت جایگاه گران شود؛ نسخه درودیان برای مقابله با قاچاق
درودیان در بخش دیگری از پیشنهاد خود، استفاده از کارت سوخت شخصی را محور مدیریت مصرف میداند. او معتقد است تمام سوختگیریها باید با کارت شخصی انجام شود و استفاده از کارت جایگاه با قیمت بسیار بالاتر و بازدارنده همراه باشد.
این پیشنهاد در شرایطی مطرح میشود که مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی پیشتر از افزایش سهم استفاده از کارت جایگاه خبر داده بود. بر اساس اظهارات او، سهم استفاده از کارت جایگاه از ۲۵ درصد به ۴۲ درصد افزایش یافته است.
از سوی دیگر، آمار مصرف نشان میدهد مسئله فقط قیمت نیست و ساختار مصرف نیز نیازمند اصلاح است. در اواسط مرداد ۱۴۰۵، مجموع مصرف بنزین طی پنج روز به حدود ۶۶۸ میلیون لیتر رسید و در ۱۲ مرداد مصرف روزانه به ۱۴۰.۷ میلیون لیتر افزایش یافت.
در نتیجه، حتی اگر اصلاح قیمت انجام شود، بدون سیاستهای مکمل در حوزه خودروهای فرسوده، حملونقل عمومی و مدیریت مصرف، بعید است مسئله ناترازی بنزین صرفا با تغییر سازوکار سهمیهبندی حل شود.
اصلاح بنزین بدون حملونقل عمومی؛ نسخهای ناقص
درودیان معتقد است اصلاح قیمت باید با یک دوره گذار چندساله همراه باشد و جامعه فرصت انطباق با شرایط جدید را داشته باشد. او دورهای تا سال ششم را به عنوان نمونه مطرح میکند و میگوید در این دوره باید برای گروههایی که معیشت آنها به مصرف بالای بنزین وابسته است، گزینههای واقعی ایجاد شود.
توسعه حملونقل عمومی باکیفیت در حاشیه شهرهای بزرگ، گسترش خطوط ریلی، توسعه اتوبوسهای تندرو، جایگزینی سوخت خودروها و موتورسیکلتها و حتی حمایت از تغییر شغل یا محل زندگی برخی گروهها، از جمله پیشنهادهای اوست.
این رویکرد با بخشی از مسئله مصرف بالای بنزین نیز ارتباط مستقیم دارد. مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، خودروهای فرسوده را یکی از عوامل مهم مصرف بالای سوخت دانسته و اعلام کرده هدف برنامه هفتم توسعه، اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده است.
بنزین؛ اصلاح قیمت یا بازطراحی کل زنجیره؟
آنچه از اظهارات درودیان و دادههای موجود برمیآید این است که مسئله بنزین در ایران صرفا یک مسئله قیمتی نیست. کشور از یک سو با مصرف بالای روزانه مواجه است و از سوی دیگر میان ظرفیت تولید پالایشگاهی و تقاضای داخلی شکاف وجود دارد؛ همزمان، اختلاف شدید قیمت بنزین با کشورهای اطراف، انگیزه قاچاق را تقویت میکند.
در چنین شرایطی، پرسش اصلی درباره تخصیص بنزین به کد ملی فقط این نیست که یارانه چگونه بین مردم توزیع شود؛ مسئله مهمتر این است که آیا ایجاد بازار برای سهمیه بنزین، قیمت و مصرف را مدیریت میکند یا یک بازار ثانویه جدید میسازد که میتواند انگیزه قاچاق را از مرزها به سراسر کشور منتقل کند؟
پاسخ درودیان روشن است: اصلاح سیاست بنزین باید بر سه اصل شفافیت، تدریج و پیشبینیپذیری استوار باشد؛ نه بر سازوکاری که هنوز جزئیات آن برای افکار عمومی و حتی کارشناسان به صورت شفاف و مدون مشخص نشده است.
لینک کپی شد
گزارش خطا
اخبار مرتبط
