صنعت خودرو؛ استخوان گیر کرده در گلو

گروه دانشگاه «خبرگزاری دانشجو»، یادداشت دانشجویی*؛نیم قرن پیش، زمانی­که نوزادی به­نام «صنعت خودرو» در کشورمان متولد شد انتظار می­رفت که این نوزاد بعد از سپری کردن مراقبت­های دوران کودکی، به بلوغ و پختگی خود برسد و بتواند بر پای خود تکیه کرده و در میان صنایع دنیا قامت راست کند. کما این­که در میان کشورهای دنیا نیز حمایت از صنایع نوزاد] امر مرسومی است ولی حمایت از فرزند ۵۰، ۶۰ ساله خنده­آور است. فرزندی که در یک فضای ایزوله شده به­ سر می­برد و نمی­تواند در فضای واقعی جامعه به تنهایی معیشت خود را تأمین کند و چشم به جیب پدرومادر دارد و از آن­ها ارتزاق می­کند

.

ماهیت صنعت خودروسازی به گونه ­ا ی است که تولید خودرو در مقیاس­های بالا شامل صرفه­ های حاصل از مقیاس می­شود که این شرائط، رقابت را برای تولیدکنندگان کوچک سخت می­کند. امروزه شرکت­های فراملیتی در بازار جهانی خودرو تفوق کامل دارند و صنعت خودرو جهان در دست خودروسازان بزرگ قبضه شده است. این شرکت­های فراملیتی با خرید و ادغام دیگر خودروسازی­های جهان و همچنین تأسیس واحدهای مونتاژ یا قطعه ­سازی در دیگر کشورها به موقعیت کنونی رسیده­اند و در این محیط رقابتی، بسیاری از شرکت­های مهم و معروف جهانی از ادامه رقابت باز ایستاده­اند؛ بطوری­که امکان خودروسازی جدای از این مجموعه مشکل به نظر می­رسد.

مهم­ترین دلیل ادغام و تمرکز صنعت خودروسازی، مقیاس اقتصادی است؛ چرا که دیگر هیچ خودروسازی با مقیاس کم تولید، قادر به پوشش هزینه­ های طراحی و توسعه، بازاریابی و فروش و دیگر موارد این صنعت نمی­باشد. [۲] شرکت­های فراملیتی با استفاده از صرفه­ جویی­ های حاصل از مقیاس، قیمت تمام شده خود را پایین می­آورند بطوری­که در این سطح از قیمت­ها، توان رقابت برای شرکت­های کوچک باقی نمی­ماند. این­جا یک سؤال مطرح می­شود و آن این­که آیا با این شرائط، باید درهای کشور را بر روی این خودروسازان غول­ پیکر باز کنیم تا خودروسازان داخلی را در خود ببلعند؟ جواب به این سؤال را به چند پاراگراف دیگر منتقل می­کنیم.

اندازه صنعت خودرو در اقتصاد ایران

بر اساس آخرین اطلاعات منتشر شده در قالب جدول داده_ستانده<۳>، تولید وسائل نقلیه موتوری، به طور مستقیم ۱٫۵ درصد از تولید ناخالص داخلی(GDP) را شامل می­شود و بطور غیرمستقیم- یعنی استفاده­ای که دیگر بخش­های اقتصاد از تولیدات خودرو، برای تولید کالای خود می­کنند- حدود ۶درصد از تولید ناخالص داخلی را شامل می­شود. پس جمعاً ۷٫۵ درصد از تولید ناخالص داخلی، مربوط به صنعت خودرو می­باشد. این مقدار با نقش مستقیم و غیرمستقیم بخش زراعت و باغداری در تولید ناخالص داخلی(حدود ۷ درصد) هم­وزنی می­کند. بنابراین سهم صنعت خودرو از اقتصاد کشور، قابل ملاحظه است و نمی­توان به­راحتی آن­را از اقتصاد کشور حذف کرد.

وضعیت بازار خودرو

بازار خودرو در ایران، به­خاطر عرضه­کنندگان محدود و تقاضاکنندگان بسیار، یک بازار انحصاری است که خودروسازان در سایه این انحصار می­توانند خودروهای خود را با قیمت­های بالا و کیفیت پایین به مردم بفروشند. وجود تعرفه بر واردات خودرو، بعضاً قیمت خودروهای وارداتی را دو برابر می­کند(تعرفه ۱۰۰درصد).

بر اساس گزارش مجمع سالیانه دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران، شرکت سایپا برای سال های ۹۲، ۹۳ و ۹۴ سود صفر اعلام کرده و شرکت ایران خودرو نیز پس از دو سال سود صفر، تنها ۱٫۶ تومان به ازای هر سهم برای سال ۹۴ سود اعلام کرده است. جالب این است که در طول هشت سال گذشته، بالاترین سود سایپا، ۶۲ تومان به ازای هر سهم بوده و بالاترین سود ایران خودرو، ۳۰ تومان به ازای هر سهم می­باشد.

این آمار نشان از این حقیقت دارد که صنعت خودرو در ایران، علی رغم ساختار انحصاری و حمایت­های دولتی از آن، نتوانسته بهره ­وری لازم را پیدا کند و احتمال زمین خوردن آن در بازار آزاد خودرو زیاد است.

دست گیری از خودروسازان

در روزهای اخیر دولت در راستای بسته خروج از رکود خود، تسهیلاتی را برای خرید خودرو ارائه داد. این تسهیلات با نرخ ۱۶درصد بود که ۸۰ درصد قیمت خودرو را شامل می­شد. خود بانک­ها این اعتبارات را با نرخ ۱۴درصد از بانک مرکزی دریافت کردند. این گشایش اعتبار، یک سیاست انبساط پولی به حساب می­آید و به افزایش نقدینگی و به تبع آن، تورم، منجر خواهد شد. البته به یک هفته نکشید که جلوی این تسهیلات از سوی بانک مرکزی گرفته شد تا مهار تورم از کنترل خارج نشود. برخی کارشناسان معتقدند که چنانچه این افزایش نقدینگی در راستای تولید قرار بگیرد، تورم­زا نخواهد بود.

جمع ­بندی و نتیجه­ گیری

یکی از راه­حل­های خروج از رکود، تحریک بخش­هایی از اقتصاد است که نقش موتور محرک اقتصاد را دارند و می­توانند بقیه بخش­های اقتصاد را نیز رونق دهند. در اصطلاح اقتصادی، موتور محرک اقتصاد آن بخشی از اقتصاد می­تواند باشد که روابط پسینی قوی با دیگر بخش­ها داشته باشد. بخش تولید وسائل نقلیه موتوری از حیث روابط پسینی(رابطه پسینی به این معناست که اگر این بخش مزبور رشد تولید داشته باشد، به چه میزان توانایی دارد که بقیه بخش­ها را نیز رشد دهد) از جمله ضعیف­ترین بخش­ها در میان بخش­های ۵۲ گانه جدول داده_ستانده می­باشد(رتبه ۴۹ اُم در میان ۵۲ بخش اقتصاد<۴>. بنابراین ارائه تسهیلات برای خرید خودرو در راستای خروج از رکود، توجیه اقتصادی ندارد.

ارائه تسهیلات برای خرید خودرو، چنانچه برای خروج از رکود نبوده و برای نجات خودروسازان بوده باشد، در این­صورت هم ثمربخش نخواهد بود و تنها مسکّنی بر تسکین این صنعت بیمار خواهد بود. چرا که این اقدام تنها می­تواند معوقات این شرکت­ها را پرداخت کند و از شلوغی انبارهای خودرو آن­ها بکاهد و عوامل اساسی بچه نُنُر بودن این صنایع(عدم توان رقابت­ پذیری آن­ها) همچنان باقی می­ماند.

امروزه باید در صنایعی سرمایه ­گذاری کرد که بتوان در سطح رقابت جهانی حرفی برای گفتن داشته باشیم. برای مثال سرمایه­ گذاری جمهوری اسلامی بر روی سلول­های بنیادی، فناوری هسته­ ای و فناوری نانو از اقدامات شایسته بوده و نتایج مثبتی به ­بار آورده و ایران را از جمله برترین­های این رشته­ ها قرار داده است. ولی صنعت خودرو این­گونه نیست؛ امروزه در ایران، صنعت خودرو مانند استخوانی در گلو شده که نه می­توان قورت داد و نه می­توان بیرون انداخت. زیرا چنانچه دست از حمایت برداشته شود، با ورشکستگی خودروسازان کارگران زیادی بیکار می­شوند و به اقتصاد کشور ضربه وارد می­شود و چنانچه به حمایت از آن ادامه داده شود به مفت­ خوری آن کمک ­کرده­ایم. شاید با تغییر ماهیت تدریجی این مجموعه ­های تولیدی به سمت بخش­هایی که در آنجاها مزیت نسبی داریم، بتوان از هدر رفت منابع در این قسمت جلوگیری کرد.

[۱] Infant Industry

[۲]  اسفندیار چهانگرد؛ صنعت خودروسازی و جایگاه آن در اقتصاد ایران؛ ۱۳۸۵؛ ص۹٫

[۳]  جدول داده-ستانده هرچند سال یکبار برای مشخص کردن میزان رابطه بخش­های مختلف اقتصاد با همدیگر، تهیه می­شود. آخرین جدول داده-ستانده ایران مربوط به سال ۱۳۸۳ می­باشد که توسط بانک مرکزی منتشر شده است.

[۴] مطابق جدول داده_ستاده۱۳۸۳٫

مرتضی عربلو -فعال دانشجویی

انتشار یادداشت‌های دانشجویی به معنای تایید تمامی محتوای آن توسط «خبرگزاری دانشجو» نیست و صرفاً منعکس کننده نظرات گروه‌ها و فعالین دانشجویی است.