به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، امیر امینی گفت: البته در برخی آزاد راه‌ها این افزایش به ۳۲ درصد هم می‌رسد که این موضوع با توجه به نرخ تردد، میزان سرمایه گذاری، زمان استهلاک سرمایه و حتی صرفه جویی در مصرف سوخت و وقت کاربر تعیین می‌شود.
وی در تشریح توضیحات خود گفت: مثلا با احداث آزادراه قم - گرمسار ۱۵۴ کیلومتر مسیر کوتاه شد که طبیعتا با این موضوع در میزان سوخت و زمان صرفه جویی می‌شود که اگر فقط میزان سوخت مصرفی را ملاک قرار می‌دادیم باید از مالک هر خودروی شخصی حدود ۱۸ هزار تومان عوارض دریافت می‌کردیم، اما این میزان دریافت نمی‌کنیم، با این حال ما شاهد استقبال بیش از برآورد‌های مردم از این بزرگراه هستیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به این که افزایش عوارضی آزاد راه‌ها عده معدودی از هموطنانمان را در برمی گیرد گفت: تنها ۵ تا ۷ درصد تردد کشور از آزاد راه‌ها و ۹۵ درصد بقیه از دیگر زیرساخت‌های کشور انجام می‌شود.
وی درباره چگونگی افزایش عوارض آزادراه‌ها گفت: قانون احداث طرح‌های راه و ترابری بر اساس قانون مشارکت اجرا می‌شود که با استفاده از مواد آن با بخش‌های خصوصی قرارداد منعقد می‌شود.
وی با بیان این که تا سال ۹۲ فقط آزادراه‌ها در این چارچوب احداث و از محل عوارض سرمایه سرمایه گذاران تامین می‌شد گفت: در حال حاضر با این شیوه دیگر سامانه‌های حمل و نقلی از جمله احداث ریل و فرودگاه هم اجرا می‌شود و این راهکاری است برای سرمایه گذاری در طرح‌هایی که دولت امکان آن را ندارد و از توان بخش خصوصی استفاده می‌کند.
معاون اقتصاد و برنامه ریزی حمل ونقل وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: البته ما در کنار زیرساخت‌های آزادراهی زیرساخت‌هایی هم داریم که مردم بدون پرداخت عوارض می‌توانند از آن استفاده کنند که در این باره نیز دولت به عنوان وظیفه اجتماعی اش هزینه احداث و تعمیر و نگهداری آن را تقبل می‌کند.
این مقام مسئول درباره نحوه نرخ گذاری بر عوارض آزادراه‌ها نیز گفت: قانونگذار اجازه داده به پیشنهاد سرمایه گذار و با تصویب وزیر راه و شهرسازی در قبال خدماتی که به استفاده کنندگان عرضه می‌شود، نرخ گذاری صورت گیرد.
وی اضافه کرد: بعد از مدتی که سرمایه گذار سرمایه گذاری اش را انجام داد و اصل و نرخ سود سرمایه گذاری اش را مستهلک کرد این سرمایه به عنوان سرمایه ملی به دولت و در نهایت منافع آن به آحاد جامعه تعلق می‌گیرد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه هر قدر افزایش نرخ عوارضی‌ها دیرتر انجام شود سرمایه سرمایه گذاران دیرتر مستهلک می‌شود و سرمایه در دست سرمایه گذار باقی می‌ماند گفت: شریان‌های حمل و نقلی ما دچار افزایش تقاضای تردد هستند که این مسئله هم ایمنی مسیر‌های ما را کاهش می‌دهد و حجم ترافیک و توقف‌ها را موجب می‌شود.
وی با بیان اینکه در کشور ۱۹ آزادراه وجود دارد که از این تعداد ۳ آزادراه دولتی است گفت: تصمیم بر این است که با واگذاری نظام تصدیگری و استفاده از سرمایه گذاری مجدد بخش خصوصی، ارتقا سطح سرویس فعلی و تعمیر و نگهداری‌های دوره‌ای را به صورت دریافت عوارض مجدد به سرمایه گذاران واگذار کنیم.
امینی در ادامه گفت: مثلا برای یک آزاد راه ۱۵۰ کیلومتری ۶ خطه، سالانه به ۵۰ میلیارد تومان سرمایه گذاری نیاز است که دولت توان تامین آن را ندارد، که اگر با یک ترافیک متوسط سالانه حدود ۲۵ هزار دستگاه خودرو از آن عبور کند در هر سمت آن باید از هر خودرو ۳ تا ۳۵۰۰ تومان عوارض دریافت تا نرخ سرمایه گذاری مستهلک شود.
وی خاطرنشان کرد: اگر قرار است شریان‌های کشور را تا پایان برنامه ششم و اواسط برنامه هفتم به ۱۰ هزار کیلومتر آزاد راه تبدیل کنیم باید از توان بخش خصوصی استفاده کنیم.
وی در تشریح توضیحات خود گفت: مثلا با احداث آزادراه قم - گرمسار ۱۵۴ کیلومتر مسیر کوتاه شد که طبیعتا با این موضوع در میزان سوخت و زمان صرفه جویی می‌شود که اگر فقط میزان سوخت مصرفی را ملاک قرار می‌دادیم باید از مالک هر خودروی شخصی حدود ۱۸ هزار تومان عوارض دریافت می‌کردیم، اما این میزان دریافت نمی‌کنیم، با این حال ما شاهد استقبال بیش از برآورد‌های مردم از این بزرگراه هستیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به این که افزایش عوارضی آزاد راه‌ها عده معدودی از هموطنانمان را در برمی گیرد گفت: تنها ۵ تا ۷ درصد تردد کشور از آزاد راه‌ها و ۹۵ درصد بقیه از دیگر زیرساخت‌های کشور انجام می‌شود.
وی درباره چگونگی افزایش عوارض آزادراه‌ها گفت: قانون احداث طرح‌های راه و ترابری بر اساس قانون مشارکت اجرا می‌شود که با استفاده از مواد آن با بخش‌های خصوصی قرارداد منعقد می‌شود.
وی با بیان این که تا سال ۹۲ فقط آزادراه‌ها در این چارچوب احداث و از محل عوارض سرمایه سرمایه گذاران تامین می‌شد گفت: در حال حاضر با این شیوه دیگر سامانه‌های حمل و نقلی از جمله احداث ریل و فرودگاه هم اجرا می‌شود و این راهکاری است برای سرمایه گذاری در طرح‌هایی که دولت امکان آن را ندارد و از توان بخش خصوصی استفاده می‌کند.
معاون اقتصاد و برنامه ریزی حمل ونقل وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: البته ما در کنار زیرساخت‌های آزادراهی زیرساخت‌هایی هم داریم که مردم بدون پرداخت عوارض می‌توانند از آن استفاده کنند که در این باره نیز دولت به عنوان وظیفه اجتماعی اش هزینه احداث و تعمیر و نگهداری آن را تقبل می‌کند.
این مقام مسئول درباره نحوه نرخ گذاری بر عوارض آزادراه‌ها نیز گفت: قانونگذار اجازه داده به پیشنهاد سرمایه گذار و با تصویب وزیر راه و شهرسازی در قبال خدماتی که به استفاده کنندگان عرضه می‌شود، نرخ گذاری صورت گیرد.
وی اضافه کرد: بعد از مدتی که سرمایه گذار سرمایه گذاری اش را انجام داد و اصل و نرخ سود سرمایه گذاری اش را مستهلک کرد این سرمایه به عنوان سرمایه ملی به دولت و در نهایت منافع آن به آحاد جامعه تعلق می‌گیرد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه هر قدر افزایش نرخ عوارضی‌ها دیرتر انجام شود سرمایه سرمایه گذاران دیرتر مستهلک می‌شود و سرمایه در دست سرمایه گذار باقی می‌ماند گفت: شریان‌های حمل و نقلی ما دچار افزایش تقاضای تردد هستند که این مسئله هم ایمنی مسیر‌های ما را کاهش می‌دهد و حجم ترافیک و توقف‌ها را موجب می‌شود.
وی با بیان اینکه در کشور ۱۹ آزادراه وجود دارد که از این تعداد ۳ آزادراه دولتی است گفت: تصمیم بر این است که با واگذاری نظام تصدیگری و استفاده از سرمایه گذاری مجدد بخش خصوصی، ارتقا سطح سرویس فعلی و تعمیر و نگهداری‌های دوره‌ای را به صورت دریافت عوارض مجدد به سرمایه گذاران واگذار کنیم.
امینی در ادامه گفت: مثلا برای یک آزاد راه ۱۵۰ کیلومتری ۶ خطه، سالانه به ۵۰ میلیارد تومان سرمایه گذاری نیاز است که دولت توان تامین آن را ندارد، که اگر با یک ترافیک متوسط سالانه حدود ۲۵ هزار دستگاه خودرو از آن عبور کند در هر سمت آن باید از هر خودرو ۳ تا ۳۵۰۰ تومان عوارض دریافت تا نرخ سرمایه گذاری مستهلک شود.
وی خاطرنشان کرد: اگر قرار است شریان‌های کشور را تا پایان برنامه ششم و اواسط برنامه هفتم به ۱۰ هزار کیلومتر آزاد راه تبدیل کنیم باید از توان بخش خصوصی استفاده کنیم.
ارسال نظرات