گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو- مهدی درفکی، طرح ساماندهی صنعت خودرو در تاریخ ۹۸/۰۳/۲۸ در صحن مجلس شورای اسلامی تصویب شد. شورای نگهبان در تاریخ ۹۸/۰۴/۲۸ با اشاره به ایراداتی به برخی مواد این طرح، آن را به مجلس بازگرداند و کمیسیون صنایع در تاریخ ۹۸/۰۳/۰۴ ایرادات را رفع کرد. مجلس شورای اسلامی نیز در تاریخ ۹۸/۰۵/۲۷ با رفع ایرادات در صحن علنی، آن را مجدد به شورای نگهبان ارسال کرد و در تاریخ ۰۹۸/۰۶/۰۶ سخنگوی شورای نگهبان اعلام کرد که این طرح طور کامل به تأیید اعضای شورای نگهبان نرسید و ایراداتی داشت که باید پس از رفع آنها، از سوی مجلس، دوباره اعلام نظر شود.[1]
طرح ساماندهی صنعت خودرو که قرار است به‌عنوان یک بستر قانونی در این صنعت عظیم، تحولی در خودروسازی کشور ایجاد کند، لازم است طرحی جامع و با کمترین نواقص باشد. بررسی‌های صورت گرفته نشان می‌دهد باوجود نکات مثبت موجود در طرح فوق، ایراداتی اساسی نیز وجود دارد که کم‌توجهی به آن ممکن است چالش‌های جدی برای کشور در سال‌های آتی ایجاد کند. در ذیل سعی می‌کنیم برخی ایرادات این طرح را مورد بررسی قرار دهیم.
خصوصی‌سازی ناقص؛ معضل اساسی طرح سازمان‌دهی صنعت خودرو
ماده دوم این طرح عنوان می‌کند دولت مکلف است طی مدت سه سال از لازم‌الاجرا شدن این قانون با اجرای صحیح سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی و قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی و اصلاحات بعدی آن و سیاست‌های کلی تولید ملی، کار و سرمایه ایرانی، زمینه رقابت‌پذیری در صنعت خودرو را به نحوی فراهم نماید که دولت صرفاً اقدامات نظارتی و سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری را انجام دهد.
خصوصی‌سازی وسیله‌ای برای افزایش کارایی عملیات و بهره‌وری یک مؤسسه اقتصادی است. در یک مؤسسه خصوصی با توجه به ذی‌نفع بودن سهامداران در سود و زیان، سهامداران در تلاش هستند که بهترین عملکرد اقتصادی صورت گیرد تا سود بیشینه گردد. شایان‌ذکر است که توسعه صنعتی ناشی از خصوصی‌سازی زمانی اتفاق می‌افتد که بر اساس سیاست‌های درست و قاعده‌مند صورت گیرد، در غیر این صورت واگذاری بدون ضابطه صنعت خودروسازی، تهدیدات بالقوه بسیاری را ایجاد می‌کند. واگذاری بدون ضابطه صنعت خودروسازی در این طرح، تهدیدات بالقوه بسیاری را ایجاد می‌کند که اصلی‌ترین تهدید ناشی از این اقدام، جایگزینی انحصارگر خصوصی به‌جای انحصارگر دولتی است. با توجه به اینکه انحصار ایجادشده در صنعت و بازار خودرو در سال‌های گذشته، آسیب‌های فراوانی ازجمله عدم توسعه کمی و کیفی تولید را به همراه داشته است، با انتقال این انحصار به بخش خصوصی، این آسیب‌ها تقویت خواهد شد.
انحصارگر خصوصی؛ مولد آسیب‌های جدید
مطابق بررسی‌های آماری حدود 100 هزار نفر به‌طور مستقیم در ایران‌خودرو و سایپا و شرکت‌های تابعه و علاوه بر این حدود 500 هزار نفر در واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند که جمعاً 600 هزار نفر از نیروی کار در این صنعت مشغول کار هستند. در ضمن این دو خودروساز حدود 90 درصد خودروهای کشور را تولید می‌کنند. در چنین شرایطی سهامداران خصوصی به‌جای بیشینه کردن سود از طریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، به دنبال امتیازگیری از حاکمیت خواهند بود. در این حالت علاوه بر اینکه اهداف مورد انتظار از خصوصی‌سازی محقق نخواهد شد، مضرات وجود انحصارگر خصوصی به‌جای انحصارگر دولتی خودنمایی خواهد کرد.
نکته قابل‌توجه این است که هرچند انحصار ایجادشده توسط بخش دولتی در سال‌های اخیر آسیب‌هایی به منفعت ملی شده است اما نسبت به برخی مسائل عمومی مانند بیکاری کارگران و تعطیلی کارخانه‌ها ناشی از کاهش تولید ملاحظاتی را رعایت کرده است. این در حالی است که با ایجاد انحصار بخش خصوصی، ملاحظات این‌چنینی وجود ندارد و ازجمله آفات وجود انحصارگر خصوصی می‌توان به کاهش تعمدی شمار تولید، کاهش داخلی‌سازی و حتی تعطیلی صنایع خودروسازی و بیکاری کارگران اشاره کرد.
طبق بررسی‌های صورت گرفته برخی از قطعه سازان بزرگ با ثبت شرکت‌های فرعی، اقدام به خرید سهام خودروسازان بزرگ کرده‌اند. درصورتی‌که این قطعه‌سازان بتوانند مدیریت خودروسازان بزرگ را به دست‌گیرند، با توجه به انحصاری که در خرید قطعات دارند، با ایجاد فشار مالی بر سایر قطعه سازان کوچک که سهامدار خودروساز نیستند، در درازمدت زیان‌ده شده و از چرخه تولید کنار می‌روند؛ بنابراین قطعه‌سازان کوچک مجبور به واگذاری واحدهای تولیدی خود به قطعه سازان سهامدار خودروسازی‌ها خواهند شد که در این صورت انحصار به‌شدت تقویت می‌گردد و این انحصار در قطعه‌سازی، مانع رشد خودروسازان و قطعه سازان کوچک می‌شود.
راهکار چیست؟
انحصارگری معضل اصلی صنعت خودرو است و با طرح جدید سازمان‌دهی صنعت خودرو این معضل حل نمی‌شود و فقط انحصار از بخش دولتی خارج و در اختیار بخش خصوصی قرار می‌گیرد که می‌تواند به‌مراتب آسیب‌های بیشتری داشته باشد زیرا خصوصی‌سازی باید در جهت رقابتی سازی و کارآمد شدن بازار و صنعت باشد و اگر این مسئله مغفول واقع شود، گاهی پیامدهای آن تا مدت‌ها دامن‌گیر کشور می‌شود[2].
با توجه مشکلات مذکور پیشنهاد می شود در مرحله اول با استفاده از ابزارهای حاکمیت شرکتی، نسبت به توسعه کیفی و کمی محصولات این دو شرکت اقدام گردد. سپس با حمایت از صادرات، بازار خودروسازان داخلی گسترش یابد تا امکان حضور تعداد بیشتری خودروساز بزرگ در کشور به وجود آید. در مرحله بعد با تدوین سیاست صنعتی، امکان رقابت خودروسازان در داخل و خارج کشور در راستای تأمین منافع ملی فراهم شود و سپس نسبت به واگذاری سهام این دو خودروساز بزرگ اقدام گردد. در این فرایند باید قوانین و سازوکارهایی برای حمایت از سهامداران کوچک ایجاد گردد تا افراد بیشتری انگیزه خرید سهام این دو خودروساز را داشته باشند که درنتیجه فضای خرید سهام رقابتی‌تر شود.