ترکیه مونتاژکار است، چه سودی به حال ایران دارد؟

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، ایران درصدد است یک خودرو مشترک با روسیه و ترکیه طراحی وتولید کند. رفتن پژو و رنو از ایران دست خودروسازان ایرانی را در پوست گردو گذاشت. ایران توانایی تولید محصولات پژو و رنو را به دلیل نداشتن تکنولوژی این دو خودروساز ندارد و نبود قطعات خط تولید این خودرو‌ها را تقریبا خوابانده که این مسئله ایران را به فکر تولیدی مشترک بین ایران، ترکیه وروسیه انداخته است. تولید یک خودروی مشترک با طراحی یک پلتفرم موضوعی است که ایران طرح آن را دنبال می‌کند.

چندی پیش بود که رضا رحمانی وزیر صمت اعلام کرد که حتی اگر تحریم هم برداشته شود، رنو و پژو دیگر جایی در ایران ندارند؛ این نکته‌ای است که وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران بار‌ها در سخنانی صریح مورد اشاره قرار داده است.

رنو و پژو از پس تشدید تحریم‌های آمریکا علیه ایران، ماندن را بر رفتن ترجیح دادند و ایران به شدت دنبال جایگزینی برای خط تولید آنهاست. این، اما همه داستان صنعت خودروسازی ایران نیست، صنعت خودروسازی ایران حالا در شرایطی تازه قرار دارد، شرایطی که از پس گفته‌ها و شنیده‌ها می‌توان تا حدی چند و، چون آن را دریافت. نگاه صنعت خودروسازی ایران گویا به شرق است، به کشور‌هایی که فضای مساعدتری برای همکاری با ایران دارند.

زمزمه‌هایی در خصوص همکاری خودرویی ایران و روسیه و ترکیه مدتی است در فضای رسانه‌ای به گوش می‌رسد، هر چند هنوز خبری تایید شده از حضور روس‌ها در بازار ایران به گوش نرسیده، اما مذاکرات ایران و ترکیه در حوزه خودروسازی انگار قرار است وارد دور جدیدی شود. ایران و ترکیه برنامه افزایش سطح مبادلات و همکاری‌های اقتصادی را در دستور کار قرار داده‌اند.

هر چند ایرانی‌ها آشنایی چندانی با صنعت خودروی ترکیه ندارند، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد ترکیه در این سال‌ها به یکی از بزرگترین صادرکنندگان قطعه و خودرو تبدیل شده است.

صنعت خودروی ترکیه صنعتی مبتنی بر مونتاژ است، اما پیشرفت قطعه سازی‌ها در سال‌های گذشته سبب شده صادرات این صنعت قابل توجه باشد. خبرگزاری آناتولی پیش از این در گزارشی اعلام کرده است در سال ۲۰۱۸ صادرات محصولات صنایع خودروسازی ترکیه به ۳۱.۶میلیارد دلار رسیده و در این میان کشور‌های اتحادیه اروپا با ۷۸درصد بیشترین سهم را در صادرات ترکیه داشتند.

ترکیه در سال ۲۰۱۸ به ۸ کشور عضو اتحادیه اروپا و ایالات متحده آمریکا به طور جداگانه بیش از یک میلیارد دلار صادرات خودرو را به ثبت رساند.

استان بورسا در غرب ترکیه قطب تولید خودرو در این کشور است و چیزی حدود ۵۰‌درصد خودرو‌های تولیدی این کشور را به ‏بازار عرضه می‌کند. مهمترین کارخانه‌های خودروسازی ترکیه اویاک رنو، توفاش و کارسان است.

شرکت توفاش مدل‌های مختلف اتومبیل‌های شرکت فیات را تحت لیسانس فیات ایتالیا تولید می‌کند. نخستین مدل مونتاژ شده توفاش، ‏مدل فیات ۱۲۴ بود که در ترکیه با نام مُراد ۱۲۴ شناخته می‌شد! از سایر مدل‌های تولید شده در کارخانه توفاش می‌توان به فیات ‏آلبیا، فیات سینا، فیات اونو، فیات تمپرا، فیات ۱۳۱، فیات فیوریونو و فیات لینیا اشاره کرد‎. ‎

کارخانه خودروسازی اویاک رنو، شرکت خودروسازی ترکیه‌ای است که در سال ۱۹۶۹ با مشارکت شرکت فرانسوی رنو و ‏شرکت اویاک (صندوق بازنشستگی نیرو‌های مسلح ترکیه) و یاپی کردی بانک راه‌اندازی شد. شرکت خودروسازی رنو با در ‏اختیار داشتن ۵۱‌درصد از سهام این شرکت و اویاک با ۴۹‌درصد از سهام آن، بزرگترین سهامداران اویاک-رنو محسوب ‏می‌شوند. در این کارخانه تولید انواع رنو و به‌ویژه مگان رایج است‎.

شرکت خودروسازی فورد اتوسان، شرکت ترکیه‌ای است که سهام آن به‌طور مشترک در اختیار شرکت خودروسازی فورد و شرکت ‏خوشه‌ای کوچ هلدینگ قرار دارد‎.

شرکت فورد اتوسان درسال ۱۹۵۹ از مشارکت انتفاعی شرکت‌های فورد (به عنوان پشتیبان فنی) و شرکت ترکیه‌ای کوچ هلدینگ ‏‏ (به عنوان سرمایه‌گذار) راه‌اندازی شد و درحال حاضر دارای ۴کارخانه مونتاژ خودرو‌های فورد در کشور ترکیه است‎.

محمدرضا نجفی منش رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی و کارشناس حوزه خودرو در این زمینه گفت: دوسال پیش زمانی که بنده جلساتی با انجمن قطعه سازان ترکیه داشتم در آنجا مطرح شد که سه کشور روسیه، ایران وترکیه همکار‌ی مشترک داشته باشند و یک خودروی مشترک تولید کنند.

وی افزود: ما مذاکرات متعددی با فعالان صنعت خودروسازی در ترکیه داشتیم و اتفاقا ترک‌ها نیز از همکاری با ایران استقبال می‌کنند.

نجفی منش با اشاره به اشتراکات منطقه‌ای و سیاسی گفت: ما حتی فراتر از این به موضوع همکاری منطقه‌ای نگاه می‌کنیم، به عنوان مثال پیشنهادی درخصوص همکاری ایران، ترکیه و روسیه در صنعت خودروسازی را ارائه کردیم و در صورت انعقاد پنین قراردادی می‌توان خودرویی برای بازاری با جمعیتی نزدیک به ۸۰۰ میلیون نفر تولید کرد.

وی در توضیح این مطلب افزود: در حقیقت خودروسازان ایرانی، ترکیه‌ای و روسی هر کدام قابلیت‌ها و پتانسیل‌هایی دارند که در این همکاری مشترک این قابلیت‌ها متبلور می‌شود و با تولید قطعه در همین سه کشور، می‌توان خودرویی با استاندارد بالا برای بازار جهانی ارائه داد.

وی با تاکید بر اینکه همکاری‌های مشترک خصوصا در عرصه خودروسازی میان ایران و ترکیه امکان اجرایی شدن دارد، در پاسخ به این سئوال که آیا مذاکرات مستقیمی با روسیه برای همکاری مشترک صورت گرفته است یا خیر؟ گفت: مذاکره مستقیمی نداشته‌ایم، اما پتانسیل‌ها در این حوزه بررسی شده است.

وی تصریح کرد: طراحی خودرو وتامین قطعات از سوی سه کشور می‌تواند انجام شود. یعنی به عنوان مثال ۳۰ درصد آن متعلق به ایران، ۳۰ درصد روسیه و ۳۰ درصد هم ترکیه باشد. ایران مثلا لنت ترمز و قطعات این چنینی را تولید کند، ترکیه موتور و روسیه جلوبندی و بدنه آن را بسازد.

وی خاطرنشان کرد: ما می‌توانیم این قطعات را با هم تبادل کنیم و هر کشوری این خودرو را داخل خود مونتاژ نموده و به تولید انبوه برساند. البته هنوز مذاکرات ما جدی نشده و باید راهکار‌های موجود را تحت عنوان یک پکیج از طریق ریاست جمهوری به تایید روسای جمهور ترکیه وروسیه برسانیم.

وی با اشاره به اینکه خودروسازان ترکیه مونتاژ کار هستند، گفت: البته ترکیه در حوزه قطعه‌سازی حرف فراوانی دارد، اما این کشور هنوز خودرو ملی ندارد.

 

اما تولید یک خودرو با پلتفرم مشترک میان ۳کشور امکان عملیاتی شدن را دارد؟ موضوعی که آن را با جواد مرزبان کارشناس خودرو و عضو هیئت علمی دانشگاه علم وصنعت ایران مطرح کردیم. وی به آفتاب یزد در این خصوص گفت: ایجاد همکاری بین شرکت‌های ایرانی وکشور‌های دیگر بالنفسه چیز بدی نیست.

هر کشوری که می‌خواهد همکاری مشترک با کشور‌های دیگر در زمینه تولید داشته باشد باید توازن قوا را برقرار کند و ارتباطات را سویی جهت بدهد که به نفع کشور دیگر تمام نشود. یعنی طرفین ذینفع باشند. اگر ایران قطعاتی وارد می‌کند باید متقابلا در ازای آن صادرات نیز به آن کشور داشته باشد. وقتی کشوری بازار خود را در اختیار کشور دیگر قرار می‌دهد باید مطالبه‌ای هم داشته باشد چرا که بازار ارزشمند است و نباید آن را رایگان در اختیار کشور دیگر قرار داد.

وی افزود: در تجربه رنو وپژو دیدیم که ایران بازارش را کاملا در اختیار فرانسه قرار داد و یا دست بسته به کره و ژاپن پوئن داد، اما چیزی گیر ش. نیامد. یک صنعت مونتاژ بدون انتقال تکنولوژی را د. راختیار گرفت که با رفتن این کشور‌ها خط تولیدش کاملا خوابید. یعنی هیچ شرطی با فرانسه یا کره نگذاشت وتن‌ها استفاده‌کننده از تکنولوژی آن کشور‌ها شد وهیچ پوان مثبتی را نگرفت.

این کارشناس خودرو با بیان این که اگر قطعه‌ای وارد کشور می‌شود بعد ۶ ماه خط تولید وتکنولوژی آن به ایران بیاید ادامه داد: حتی باید ما بتوانیم آن تکنولوژی را صادر کنیم. زمانی که تندر ۹۰به ایران آمد قرار بود ما بتوانیم کل منطقه را پوشش دهیم، اما تعداد تولید ما آن قدر نبود که منطقه غرب آسیا را تحت پوشش بگیریم. یعنی هدفی که از اول فرانسوی‌ها قول آن را دادند و محقق نشد.

این استاد دانشگاه تصریح کرد: در مسئله همکاری با روسیه و ترکیه هم همین بحث مطرح است. اگر بحث تولید مشترک مطرح شود باید دید برند با نام کدام کشور است؟ در قضیه رنو و پژو با این که قطعاتش در کشور‌های مختلف تولید می‌شود، اما برند به نام فرانسه است و منطقی و عقلانی نیست سه کشور یک برند را تولید کنند.

وی گفت: باید دید این خودرو در کدام کشور مونتاژ می‌شود اگر در ایران است باید به نام ایران باشد واگر در ترکیه طراحی وتولید شود باید به نام آن کشور باشد. سوال این است خودرو متعلق به کدام کشور است و کدام کشور میزبان تولید قطعات آن است؟

به گفته وی اگر در ایران هم تولید شود و برخی قطعات آن از ترکیه وروسیه می‌آید باید این قطعات در ایران هم قابل تولید باشد تا گر به هر دلیلی دو کشور پا پس کشیدند ایران دوباره گرفتار نشود وتجربه رنو و پژو دوباره پیش نیاید. ما نباید به کشور‌ها مثل فرانسه اعتماد صرف کنیم.

وی خاطرنشان کرد: کشور ترکیه سیاستش هر روز مثل سینوس بالا و پایین می‌رود. روسیه نیز منافعش هر زمان ایجاب کند در قبال ما تغییر می‌کند؛ بنابراین باید جوانب کار را سنجید تا اگر روزی آن‌ها به ما قطعه ندادند لنگ نمانیم و بتوانیم خود آن قطعه را تولید کنیم. یعنی در ایران هم یک پیمانکار ایرانی باشد تا در صورت عدم تامین قطعه بتواند جای خالی روسیه و ترکیه را برای ما پر کند. باید از تجربه فرانسه درس بگیریم تا تولیدمان مجددا نخوابد.

منبع: آفتاب یزد