محسن هاشمی: در ۳ سال گذشته یک کیلومتر مترو هم نساختیم/ کاش کارنامه خوبی داشتیم

به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری دانشجو، فقط یک سال تا پایان کار شورای شهر تمام‌اصلاح‌طلب تهران باقی مانده است. شورای شهری که با یک دولت و مجلس کاملا همسو نیز هم‌دوره بود و خیلی‌ها انتظار داشتند مشکلات پایتخت به همین دلیل حل شود؛ اما نه‌تن‌ها این اتفاق نیفتاد، بلکه به گواه آمار و اظهارات مدیران شهری، در همین مدت بدترین دوره تهران به لحاظ توجه به حمل‌ونقل عمومی هم رقم خورده است. محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران، با اینکه خود از مدیران شهری است، یکی از منتقدان این وضعیت است و هم از شهرداری و هم دولت گله می‌کند. در این مصاحبه از او درباره دلایل همین کم‌کاری‌ها در مدیریت حمل‌ونقلی پایتخت و همچنین اینکه اگر خودش شهردار می‌شد، وضعیت تهران چطور بود، سؤال پرسیده‌ایم.

‌آیا درباره میزان دقیق تعهدات و طلبی که شهرداری در موضوع حمل‌ونقل عمومی از مجموعه دولت دارد، توافق وجود دارد؟ چرا عدد و آمار دقیقی از این تعهدات و مطالبات اعلام نمی‌شود؟

در قانون مترو که مصوب مجلس است، دولت موظف شده است که کل هزینه‌های توسعه مترو و حتی بهره‌برداری را بپردازد؛ اما پس از آن در قانون حمایت از قطار شهری، به دولت اجازه داده شد نیمی از هزینه‌های بلیت مترو و نصف یارانه بلیت اتوبوس را پرداخت کند که عملا بخش مربوط به یارانه بلیت مترو و اتوبوس پرداخت نشده است؛ یعنی از حدود ۵۰۰ میلیارد تومان سهم دولت برای یارانه بلیت مترو فقط ۹ میلیارد تومان یعنی کمتر از دو درصد پرداخت شده و درباره اتوبوس هم به همین شکل است؛ البته این فقط مسئله تهران نیست و درباره همه کلان‌شهر‌ها این اتفاق افتاده است.
در ماهیت طلب شهرداری از دولت در حوزه حمل‌ونقل عمومی مقداری پیچیدگی وجود دارد که دلیل آن هم عبارتی است که در قوانین از‌جمله لوایح برنامه و بودجه به‌عنوان اینکه «دولت اجازه دارد برای حمل‌ونقل عمومی به شهرداری کمک کند…»، بعضی از مقامات دولتی با تأکید بر واژه «اجازه دارد»، مدعی بودند این بند برای دولت تکلیف و الزام ایجاد نمی‌کند، بلکه مجازبودن کمک را می‌رساند و عملا هم به دلایل گوناگون از‌جمله پیگیری ضعیف شهرداری و شورا و همراهی‌نکردن دولت تاکنون این بند فعال نشده و مبلغی به شهرداری پرداخت نشده بود؛ اما بند دیگری در قانون درباره تعهد وزارت نفت به پرداخت یارانه درباره افزایش سفر مترو وجود دارد که پس از مدت‌ها بحث و پیگیری برای نخستین‌بار در اواخر سال گذشته این بند اجرائی شد و قسط اول آن به میزان ۲۱۰ میلیارد تومان به شرکت بهره‌برداری متروی تهران برای یارانه استفاده از حمل‌ونقل عمومی تخصیص پیدا کرد و حدود ۱۵۵ میلیارد تومان آن پرداخت شد که امیدواریم این موضوع تبدیل به روال شود.

البته درباره توسعه مترو شرایط متفاوت است. رویه در گذشته این بوده است که هزینه‌های ریالی توسعه مترو، یعنی ساخت ایستگاه و تونل یا به تعبیری سازه را شهرداری تأمین کند و هزینه‌های ارزی که مربوط به تجهیزات ثابت و متحرک است، از طرف دولت تأمین اعتبار ارزی شود که تاکنون هم خرید‌های انجام‌شده به همین نحو بوده است؛ اما در اجرائی‌شدن قرارداد اخیر که خرید ۶۳۰ واگن مترو بوده که بودجه مصوب و مناقصه و قرارداد رسمی و معتبر دارد، شاهد تأخیر، تعلل و کندی هستیم که یکی از علل آن بوروکراسی کُند و کلاف سردرگم سیستم بانکی و دستگاه‌های اجرائی است. علت دیگر هم ضعف در پیگیری از سوی شهرداری است که امیدواریم با توجه به سخت‌ترشدن شرایط تحریم‌ها، هرچه سریع‌تر این اعتبار ارزی اجرائی شود. اگر بدهی‌های شهرداری تهران به سیستم بانکی برای مترو تعیین تکلیف شود، این مشکل می‌تواند حل شود.

مجموعه تعهداتی که دولت برای حمل‌ونقل عمومی در بخش اتوبوس و مترو دارد، چقدر است و از چه زمانی تا امروز معوق باقی مانده؟

در موضوع یارانه بلیت مترو، این اتفاق تاکنون نیفتاده و به‌تازگی در حال شکل‌گیری است؛ اما در حوزه اتوبوس‌رانی، از گذشته دولت ناوگان اتوبوس‌رانی شهر‌ها را خود عمدتا تأمین می‌کرد که در دولت‌های سازندگی، اصلاحات و مهر این اتفاق افتاد؛ اما در هفت سال سپری‌شده از این دولت، حتی یک اتوبوس هم به تهران تحویل داده نشده است. عمر اتوبوس‌های شرکت واحد در این دولت از پنج سال به ۱۱ سال افزایش پیدا کرده و تعداد آن‌ها از حدود هفت هزار به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کرده است و به همین خاطر حجم مسافر جابه‌جا‌شده با اتوبوس در تهران به دو میلیون نفر رسیده و وسایل نقلیه شخصی عمدتا جایگزین آن شده‌اند. دولت در سال ۱۳۹۵ مصوبه خوبی برای تأمین ۱۹ هزار اتوبوس برای کشور که شش هزار اتوبوس سهم تهران می‌شد، داشت که این مصوبه هنوز اجرائی نشده و در سال جاری نیز دستور رئیس‌جمهور برای تأمین هزارو ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برای تهران صادر شده؛ اما به مرحله عمل نرسیده است و با توجه به شرایط کرونا و خطرات ازدحام در اتوبوس و مترو، این نگرانی وجود دارد که با آغاز سال تحصیلی و افزایش ازدحام شاهد موج بعدی شیوع بیماری باشیم.

در حوزه مترو، رقم تعیین‌شده به‌عنوان یارانه هر سفر شهروندان با مترو که از طرف سازمان بهینه‌سازی حمل‌ونقل سوخت در وزارت نفت برای توسعه مترو باید پرداخت شود، معادل ۱۰ سنت است که اگر تعداد سفر انجام‌شده با مترو تاکنون را حدود ۱۰ میلیارد سفر فرض کنیم، این عدد به بالغ بر یک میلیارد دلار می‌رسد که معادل ریالی آن با نرخ نیمایی حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان است.

‌موانع و دلایل پرداخت‌نشدن یا اجرای این مطالبات در حوزه حمل‌ونقل عمومی چیست و چرا درباره حل این مشکلات به توافق نمی‌رسید؟

بخشی از مشکل در توجه‌نداشتن ویژه و اهمیت‌ندادن مسئولان دولتی به نوسازی حمل‌ونقل عمومی بازمی‌گردد. در کشور‌های توسعه‌یافته از سوخت‌های فسیلی مالیات می‌گیرند و در سیستم حمل‌ونقل عمومی هزینه می‌کنند؛ اما در کشور ما به سوخت‌های فسیلی یارانه می‌دهند و به سیستم حمل‌ونقل عمومی کمک نمی‌کنند. بخش دیگر مشکل به ضعف پیگیری در شهرداری برمی‌گردد؛ اما شرایط فعلی کشور و بحران تحریم‌ها و کرونا نیز در فرعی‌شدن مسئله مترو برای مسئولان مؤثر بوده است؛ در‌حالی‌که مهم‌ترین مسئله در پیشگیری و مدیریت کرونا، جلوگیری از ازدحام در سیستم حمل‌ونقل عمومی است و اگر به همین شکل کمبود‌ها باقی بماند، باید برای هر اتوبوس یا واگن که ممکن است یک فرد مبتلا در آن باشد، ضریب ۱۰ را در شیوع کرونا در نظر بگیریم. اتفاق عجیبی که الان افتاده، این است که به جای تقویت حمل‌ونقل عمومی در کرونا، وزارت نفت عملا همان یارانه ناچیز سال‌های قبل را هم پرداخت نمی‌کند. چون ازدحام مسافر کم شده است، وزارت نفت عملکرد مترو در سه‌ماهه نخست سال ۱۳۹۶ را که ۳۶۰ میلیون سفر بوده، مبنا قرار داده و اگر مسافر بیش از آن باشد، یارانه پرداخت می‌کند و عملا می‌گوید که، چون الان مترو خلوت‌تر شده است، دیگر یارانه نمی‌دهم؛ یعنی باید مترو در این شرایط کرونا، از مسافر لبریز شود و مردم به بیماری مبتلا شوند که یارانه به آن پرداخت شود!

تصور بر این بود که با تغییرات در دولت و شهرداری و همسویی دو طرف اختلافات برطرف و مشکلات حمل‌ونقلی تهران حل می‌شود؛ اما این اتفاق رخ نداد و شاهد کمترین اقدامات و تغییرات در دو طرف بودیم! به نظر شما چرا این همسویی نتیجه‌ای برای مردم تهران نداشت؟

‌شاید بخشی از مشکل در نداشتن جسارت و پیگیری و اولویت‌بندی در مدیریت شهری بود. شما مسئله توسعه مترو را در نظر بگیرید. دستگاه‌های حفار مدرنی که برای کندن تونل‌های مترو و ساخت سازه تونل در دوره گذشته از سوی خودم تأمین و به کشور وارد شده بود، الان سه سال است که بی‌کار افتاده و در این سه سال حتی یک کیلومتر مترو در تهران ساخته نشده است؛ در‌حالی‌که اصولا ساخت تونل مترو بسیار کم‌هزینه است و مشکل مالی یا اجرائی ندارد و می‌توان اعتبار آن را از طریق بودجه غیرنقد تأمین کرد. اگر این دستگاه‌ها در سه سال گذشته فعالیت می‌کردند، الان سه خط جدید مترو داشتیم یا در حوزه تکمیل و راه‌اندازی ایستگاه‌ها هم با وجود آنکه هزینه سنگینی نداشت و قرار بود ماهانه یک ایستگاه مترو افتتاح شود، متوسط هر سه ماه یک بار هم شاهد افتتاح ایستگاه مترو نیستیم. اگر شرکت مترو نتواند بودجه را تأمین و در توسعه مترو هزینه کند، فقط باید هزینه‌های جاری خود را بدهد و این یعنی درجا‌زدن و حتی پسرفت در مقایسه با گذشته.

بالاخره اگر مدیران جسارت، شجاعت و ریسک‌پذیری داشته باشند، پروژه را کلنگ می‌زنند و شروع می‌کنند و با سماجت بودجه آن را از شهرداری و دولت یا سیستم بانکی تأمین می‌کنند.

شهردار تهران در این دوره زمان درخور توجهی را در دولت حضور داشت و از ظرفیت ارتباط مستقیم با رئیس‌جمهور و اعضای هیئت دولت برخوردار بود؛ اما نتیجه‌ای را شاهد نبودیم و مطالبات حوزه‌های مختلف به‌ویژه حمل‌ونقل همچنان معلق و معوق باقی مانده است! پس این حضور چه اثری داشته؟

برخی از اعضای شورا و کارشناسان نیز همین نظر را دارند که از فرصت حضور شهردار تهران در هیئت دولت در این دوره استفاده مناسبی نشده و در واقع برنامه‌ای برای آن نداشته‌ایم. در جلسات هم‌اندیشی هم این موضوع به آقای دکتر حناچی، شهردار محترم تهران، منتقل شده است که وقتی شهرداری مسئله‌های متعدد در حوزه‌های گوناگون دارد، از فرصت حضور در هیئت وزیران برای دسترسی سریع و آسان به وزرا و مسئولان اجرائی و حل مشکلات می‌توان استفاده بهتری کرد.

آیا می‌توان این برداشت را داشت که شهرداری و مجموعه مدیریت شهری توانایی پیگیری و اصرار بر تحقق مطالبات خود را ندارد؟ یا دولت بر اجرا‌نشدن یا سنگ‌اندازی در این مسیر اصرار دارد؟

من تعبیر سنگ‌اندازی از سوی دولت را قبول ندارم. دولت الان با وضعیت دشواری مواجه شده که کاهش منابع و افزایش هزینه‌ها، نوعی رقابت را برای جذب منابع بین دستگاه‌ها ایجاد کرده و طبیعی است هرکسی در این رقابت زرنگی و عرضه بیشتری داشته باشد، بهتر می‌تواند به نتیجه برسد و ظاهرا در روحیه شهردار تهران، نجابت بر جسارت غلبه دارد و این با شرایط سخت حاکم بر کشور تطابق ندارد.

در مواقع مختلفی از‌جمله اتفاقات پس از افزایش قیمت بنزین در آبان ۹۸ یا چند ماه اخیر و دوران کرونا شهرداری تهران در حوزه حمل‌ونقل با وجود مشکلات، افزایش قیمت یا تغییرات نداشت و همراهی کرد تا در ادامه برخی مشکلات تهران برطرف شود؛ اما در ادامه مشکلات برطرف نشد. آیا مطالبه‌ای نبود یا اجباری برای همراهی وجود داشت؟

طبیعی است که در شرایط بحران، اختیارات متمرکز می‌شود و مدیریت محلی، تحت‌الشعاع مدیریت ملی در تصمیم‌گیری‌ها قرار می‌گیرد؛ اما در همین شرایط اگر اضطرار و بحرانی‌بودن مسائل تهران درست به مسئولان ارشد کشور منتقل شود، معتقدم می‌توان نتیجه گرفت. در موضوع حمل‌ونقل عمومی تهران، فرصتی پیدا کردم و در چند دقیقه به صورت خلاصه به مقام معظم رهبری اهمیت و آثار توسعه مترو را منتقل کردم و بعد رئیس‌جمهور به من گفت که مقام معظم رهبری به ایشان توصیه کردند که مسئله حمل‌ونقل عمومی را پیگیری کنند. البته هرچند که فعلا این مسئله در سطوح پایین‌تر از رئیس‌جمهور و در اجرای مصوبات دولت و شورای اقتصاد گیر کرده؛ اما نشان می‌دهد که اگر مسئولان ارشد کشور به‌درستی توجیه شوند، نه‌تن‌ها مخالفت نمی‌کنند، بلکه همراهی نیز دارند. الان در موضوع اتوبوس هم اگر کسی بتواند در جلسات سطح بالای کشور، این بحران را توضیح دهد که وضعیت اتوبوس‌های تهران بحرانی است و ما متوسط روزی ۳۰۰ سانحه یعنی خرابی اتوبوس در تهران و اعزام اتوبوس امداد داریم و این امر می‌تواند در ساعات پیک یا مسیری حساس به یک معضل حتی امنیتی تبدیل شود، قطعا مسئولان تدبیر می‌کنند. ما نتوانستیم در این هفت سال حتی یک اتوبوس به تهران اضافه کنیم و نزدیک دو هزار اتوبوس را به دلیل فرسودگی از دست دادیم و نتوانستیم جایگزین کنیم.

‌به‌عنوان فردی که سابقه مدیریتی در حوزه حمل‌ونقل دارید، عملکرد شهردار و حوزه حمل‌ونقل شهرداری تهران را چقدر کارآمد و موفق می‌دانید؟ قبول دارید که این مجموعه اهتمام جدی برای حل مشکلات و توانایی اجرائی را ندارند؟

در مجموع فکر می‌کنم مدیریت شهری در این دوره در حوزه حمل‌ونقل موفق عمل نکرده است. با وجود آنکه در شورا همراهی صد‌درصد وجود داشته و در دولت نیز مخالفت‌هایی که قبلا بین رئیس‌جمهور و شهردار دیده می‌شد، وجود نداشت، شهرداری نتوانست از فرصت استفاده کند و الان که در ابتدای سال آخر این دوره هستیم، باید از هر روز این فرصت برای جبران استفاده کنیم.

با توجه به تحولات و اتفاقاتی که در این دوران رخ داده، اگر به گذشته برمی‌گشتید، باز هم تمایلی برای شهردار تهران‌شدن داشتید؟ یا خوشحال هستید که در این شرایط در این مسئولیت نیستید؟

اگر از نظر عافیت‌طلبی و درامان‌بودن از انتقادات و هزینه‌ها نگاه کنیم، شاید از نظر شخصی به نفع من شد که در مسئولیت اجرائی مدیریت شهری قرار نگرفتم؛ اما اگر از بُعد انتظارات مردم و ظرفیت‌ها نگاه کنیم، علاقه زیادی داشتم که دست‌کم در چند اولویت این دوره بتواند کارنامه مقبولی به مردم ارائه دهد؛ به‌ویژه در چهار حوزه حمل‌ونقل عمومی، پسماند، نوسازی بافت‌های فرسوده و آسیب‌های اجتماعی، چه من شهردار می‌شدم و چه فرد دیگری، باید در این حوزه‌ها تحول انجام می‌شد و در این فرصت باقی‌مانده باید انجام بگیرد.

‌در گفت‌وگویی مطرح کردید که درباره اجرانشدن برخی پروژه‌ها و عمل‌نکردن به برخی تعهدات، شورا از شهردار تهران رضایت ندارد و در جلسات هم‌اندیشی نیز این موضوع بار‌ها مطرح شده! آیا ممکن است به دلیل قرار‌گرفتن در سال پایانی این دوره مصلحت‌گرایی کرده و برخی موضوعات و اختلافات را معوق بگذارید تا اعتبار اصلاح‌طلبان حفظ شود؟!

اختلافی در نظر و دیدگاه بین شورا و شهرداری وجود ندارد؛ بلکه مشکل اصلی در اجراست، مدیران معمولا در سال آخر به‌ویژه اگر امید زیادی برای بقا و ماندن در دوره بعد نداشته باشند، محافظه‌کار می‌شوند و مدیران فعلی شهرداری که از ابتدا هم جسارت و ریسک‌پذیری زیادی نداشتند. ما فقط می‌توانیم در این سال آخر، شهرداری را تشویق کنیم و حتی هل دهیم که تحرک بیشتری داشته باشد.