گزارش|
گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، مطابق با اهداف تعیین شده در اسناد بالادستی از جمله برنامه‌های پنجم و ششم توسعه، شبکه حمل و نقل ریلی کشور می‌بایست تا انتهای سال گذشته، به سهم ۳۰ درصدی از حمل بار داخلی کشور دست پیدا می‌کرد. اما عوامل متعددی دست به دست هم دادند تا نه تنها این هدف محقق نگردد، بلکه روز به روز از سهم راه آهن در حمل بار‌های داخلی موجود در کشور کاهش پیدا کند. به طوری که امروزه شاهد جابجایی حجم بالایی از کالا‌های ریل پسند از طریق جاده‌های کشور هستیم که عوارضی، چون افزایش نیاز به تعمیر و نگهداری شبکه جاده ها، افزایش میزان مصرف سوخت و افزایش تلفات و کاهش ایمنی در حمل و نقل جاده‌ای را موجب شده است.
علی‌رغم وجود بار ریل پسند؛ حمل و نقل جاده‌ای در اوج!
مطابق با تعاریف جهانی، کالا‌های ریل پسند به کالا‌هایی گفته می‌شود که مسافت حمل آن‌ها از ۵۰۰ کیلومتر فراتر باشند. این دسته از کالا‌ها عموما کالا‌هایی هستند که شامل مواد فله، چگال و در حجم بالا بوده و اساسا حمل آن‌ها با شبکه ناوگان جاده‌ای کشور مقرون به صرفه نیست. یکی دیگر از پارامتر‌های ریل پسند بودن یک کالا، دسترسی چشمه‌های مبدا و مصرف آن به شبکه ریلی کشور است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که بالغ بر ۳۶ تا ۴۰ درصد از کالا‌هایی که در کشور جابجا می‌شوند، پارامتر‌های گوناگون ریل پسندی را احراز می‌کنند.
این در حالی است که در بهترین حالت، مجموع سهم شبکه ریلی کشور از حمل بار‌های داخلی تنها ۱۰ درصد بوده است. سهمی که به علل مختلف، در حال کمتر شدن است. به بیان دیگر، بالغ بر ۳۰ درصد از بار‌های موجود در کشور، که شرایط ریل پسندی را احراز می‌کنند، در حال جابجایی با ناوگان حمل و نقل جاده‌ای است که هزینه‌ها و خسارات بسیاری برای کشور به همراه دارد. برای مثال، فقط در حوزه مصرف سوخت، محاسبات نشان می‌دهد که انتقال ۱۰۰ میلیون تن بار ریل پسند موجود در جاده‌های کشور به شبکه ریلی، می‌تواند به صورت سالانه بالغ بر ۲.۵ میلیارد دلار صرفه جویی ارزی به ارمغان بیاورد. رقمی که می‌تواند به توسعه شبکه ریلی کشور کمک کند و بخش قابل توجهی از مشکلات حوزه حمل و نقل کشور در زمینه کمبود زیرساخت‌ها و ناوگان را مرتفع سازد.
مردمی بودن، علت اصلی پیشتازی حمل و نقل جاده‌ای
به زعم کارشناسان، یکی از مهمترین دلایل پیش افتادن حمل و نقل جاده‌ای از ریلی، به طور قطع وجود یارانه‌های سوخت است که موجب ایجاد عدم توازن در رقابت ریل و جاده در ایران شده است، اما فارغ از این مساله، آنچه منجر به یکه تازی صنعت حمل و نقل جاده‌ای به عنوان اصلی‌ترین مد حمل و نقلی با حجم عملکرد بیش از ۹۰ درصدی شده است، مساله مردمی‌تر بودن این مد از حمل و نقل به نسبت سایر شیوه‌ها است؛ بنابراین اگر در شبکه ریلی کشور نیز بنا باشد اتفاق مثبتی رخ دهد، می‌بایست مردمی‌تر شدن این صنعت و حذف دولت از تصدی گری در دستور کار قرار گیرد. امری که بنا بود تحت لوای خصوصی سازی شبکه حمل و نقل ریلی کشور محقق شود که متاسفانه به بیراهه کشیده شد.
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی؛ کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرگزاری دانشجو عنوان کرد: مطابق با اصل ۴۴ قانون اساسی، راه آهن نیز همانند دیگر بخش‌های دولتی موظف است تا با انتقال وظایف تصدی گرایانه خود به بخش غیردولتی، در جهت بهبود استفاده از دارایی‌های ملی گام بردارد. در فرآیند اجرای این قانون تاکنون صرفا به انتقال مالکیت (و نه بهره برداری مطلق) از واگن‌های باری و مسافری به بخش خصوصی اقدام شده است و مابقی دارایی‌های ریلی و وظایف عملیاتی به بخش غیردولتی انتقال پیدا نکرده است. این در حالی است که عطف به آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه آهن، مصوب سال ۱۳۸۸ شورای اقتصاد، شرکت راه آهن این اختیار را داشته است که تا سقف ۱۰۰ درصد بهره برداری از کشنده‌های ریلی و محور‌های ریلی را به بخش غیردولتی واگذار نماید.
راه آهن باید به سمت اعطای مجوز بهره برداری به بخش‌های غیردولتی برود
وی افزود: امروزه نه تنها این شرکت در جهت کمک به بخش خصوصی برای توسعه و قدرتمندتر شدن گام برنمی دارد، بلکه در تلاش است تا با افزایش حجم دارایی‌های خود، از جمله در حوزه لوکوموتیو، سهم خویش از بازار حمل و نقل ریلی را بیشتر کرده و به عبارتی، در ورطه رقابت با بخش خصوصی، به عنوان بازیگری قدرتمندتر ظاهر شود. بنابراین، حل مسائل و مشکلات شبکه حمل و نقل ریلی کشور، از مسیر افزودن بر دارایی‌های ریلی شرکت راه آهن، نه تنها دردی از درد‌های این صنعت زیرساختی و استراتژیک و پر اهمیت دوا نمی‌کند، بلکه تنها این بدنه‌ی مریض و رو به احتزار را فربه‌تر کرده و در آینده بحران‌های بزرگ تری را به ارمغان خواهد آورد.
شاهجویی تاکید کرد: نکته این است که راه آهن باید بپذیرد توانایی استفاده بهینه از این دارایی ملی را نداشته و باید از مدیریت چالاک مردمی و خصوصی برای بهره برداری از این دارایی‌های ملی استفاده شود. درد اینجاست راه آهن نه توان بهره برداری درست از شبکه را دارد و نه علاقه‌ای به انتقال بهره برداری از این دارایی‌ها به بخش خصوصی و غیر دولتی نشان می‌دهد و به جای آنکه تصدی گری خویش را در این حوزه کمتر کند، علاقه‌مند است تا با استفاده از منابع عمومی بر میزان داشته‌های خود بیافزاید و سهم خود از این بازار که خود راه آهن مقصر غیراقتصادی بودن آن شده است، افزایش دهد.
این کارشناس اقتصادی عنوان کرد: بنابراین راهکار ریشه‌ای حل مشکلات راه آهن، بازگشت به اجرای آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه آهن و اجرای تمام و کمال موارد ذکر شده در این آیین نامه است. به طوری که در یک چشم انداز کوتاه مدت، بهره برداری از هیچ یک از دارایی‌های ریلی از جمله محور‌های ریلی و ناوگان و ادوات در اختیار این شرکت قرار نداشته باشد و صرفا این شرکت به بحث تنظیم گری روابط و قاعده گذاری و نظارت همت گمارد.
ارسال نظرات