یادداشت دانشجویی|
به گزارش گروه استان‌های خبرگزاری دانشجو، سید محمد شفیعی؛ با ساخته شدن این راه‌آهن مسیر تجاری از مقصد اروپا (فنلاند) به ایران، هند و سایر کشورهای آسیایی تقریبا نصف شده و روند تجاری را پر سرعت‌تر می‌کند.
استان گیلان هم می‌تواند با راه افتادن این راه‌آهن هم برای بالا بردن حجم تجارت استان و صادرات کالاهای تولیدی داخل استان به سایر نقاط بهره برده و با سود اقتصادی ناشی از ترانزیت و جذب گردشگر اقدام به توسعه زیرساخت‌های استان خود کند.
این راه آهن علاوه بر جا به جایی کالاهای تجاری، در شروع کار حدود ۱میلیون مسافر در سال جا به جا می‌کند و استان گیلان با توجه به جاذبه گردشگری و با اتخاذ تصمیمات مناسب در بحث تبلیغات و ایجاد زیرساخت‌ها می‌توان از راه جذب گردشگر خارجی از طریق این خط ریل، درآمد مناسبی برای استان کسب کرد و با توجه به صنایع مختص استان و محصولات خاص موجود در آن می‌توان برای صادرات محصولات نیز از این خط ریل استفاده کافی را برد و حتی برای پیشبرد پروژه‌های استان، سرمایه‌گذار خلرجی جذب کرد.
در نگاه عام‌تر نیز راه افتادن این کریدور برای ایران بسیار سودمند خواهد بود و فرصت‌های تجاری و ترانزیتی مناسبی در اختیار ما قرار خواهد گرفت و می‌توان حجم بالایی از کالاهای ایرانی را به سایر کشورها صادر کرد با توجه به اتصال ایران از طریق این کریدور به کشورهای حوزه قفقاز، اسکاندیناوی، شمال اروپا، هند و... این مهم در دسترس به نظر می‌رسد.
یکی از مواردی که ایران می‌تواند با صادرات آن از ظرفیت اقتصادی راه‌آهن استفاده کند، ارسال مواد غذایی و کشاورزی است که با ارسال آن به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، آفریقا، هند و... درآمد مناسبی کسب کند (البته منظور محصولاتی است که مختص ایران می‌باشد و نمونه قابل رقابت با آن در این کشورها وجود ندارد).
این کریدور شمال به جنوب می‌تواند برای ایران به مثابه طرح یک‌کمربند، یک جاده چین عمل کند و شاخص‌های اقتصادی ایران را دچار تحول کند، اتصال به ۱۰ شهر روسیه با جمعیتی در حدود بیش از یک میلیون مصرف کننده و اتصال به بازارهای شرق و شمال‌شرقی ایران در آسیای میانه و حتی نگاه به بازار اروپا از سمت گرجستان که می‌تواند تحولی اساسی برای ایران ایجاد کنند.
این گوشه‌ای از فرصت‌هایی است که احداث این راه‌آهن و تکمیل کریدور در اختیار ما قرار می‌دهد.
اما چالش‌هایی نیز هست که باید درباره آنها اندیشید: اولین مورد بحث درباره موضوعات محیط زیستی می‌باشد که گمانه‌‌زنی‌ها راجب آن است که احداث این راه‌آهن به بافت‌جنگل‌های جلگه‌ای و درختان آسیب وارد کرده و سبب از بین رفتن بخشی از آنها می‌شود.
باید دید که تدبیر دولت در این مورد چه بوده و در صورت احداث این راه‌آهن ، واقعا بافت جنگل‌ها آسیب می‌بیند یا خیر؟ اگر آسیب می‌بیند توضیح دهند که بر چه متر و معیاری به چنین چیزی رضایت داده‌اند.
دومین مورد این است که باید دقت شود که راه‌آهن رشت_آستارا به سرنوشت راه‌آهن گرگان_اینچه‌برون دچار نشود که سرمایه‌گذاری آن بر عهده ایران و ترکمنستان قرار گرفت و بازدهی آنطور که انتظار می‌رفت و وعده داده شد را نداشته است.
سومین عامل هم این است که مراقب این باشیم که با تکمیل این راه‌آهن،روس‌ها از این کریدور صرفا برای رسیدن به آرزوی دیرین خود که رسیدن به آب‌های گرم در خلیج‌فارس و اقیانوس هند بود استفاده نکنند. آرزویی که از زمان پتر کبیر در ذهن روس‌ها وجود داشته و طی یک‌دهه اخیر هم با سیاست‌های آرام و صلح‌طلبانه در خاورمیانه به دنبال آن بودند.
باید برای این موضوع نیز تدابیری ایجاد شود چون ایران به عنوان پل اصلی اتصال شمال به جنوب نقش ویژه‌ای را ایفا می‌کند.
چهارمین عامل هم ایفای نقش باکو به عنوان یکی از بازیگران ای کریدور است که اقدام به سنگ‌اندازی در این مسیر نکند، با توجه به اینکه باکو به همراه گرجستان و ترکیه مسیر رقیب برای این کریدور را ایجاد کرده‌اند و روابط تنش‌آمیز آن با ایران، باید باکو را نیز زیر نظر داشت تا اقدام به سنگ‌اندازی برای اجرای برنامه‌های این کریدور نکند.
پنجمین عامل هم هزینه بالای احداث این خط راه‌آهن است، که هزینه سنگینی را بر عهده ایران می‌گذارد و به همین دلیل باید تلاش شود از طریق جذب سرمایه‌گذار خارجی و یا دخیل کردن سایر بازیگران نظیر روسیه بخشی از هزینه احداث از طریق عامل خارجی تامین شود.
نوشته حاضر بر آن بود تا بررسی فرصت‌ها و امتیازات احداث راه‌آهن رشت-آستارا برای ایران ، به چالش‌ها و موانع پیش روی آن نیز بپردازد.
سید محمد شفیعی دانش‌آموخته علوم‌سیاسی
انتشار یادداشت‌های دانشجویی به معنای تأیید تمامی محتوای آن توسط «خبرگزاری دانشجو» نیست و صرفاً منعکس کننده نظرات گروه‌ها و فعالین دانشجویی است.
ارسال نظرات