به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری دانشجو _ فاطمه قدیری، خودرو‌های برقی به‌طور چشمگیری در حال ورود به بازار‌های جهانی هستند و استفاده از آنها به دلیل مزایای متعدد، از جمله بهبود بهره‌وری انرژی و کاهش انتشار گاز‌های گلخانه‌ای، روزبه‌روز افزایش می‌یابد. کشور‌های مختلف به سرعت در حال سازگاری با این تغییرات در صنعت خودروسازی هستند و ایران نیز در این مسیر پیش‌قدم شده تا از این تحول تکنولوژیک و زیست‌محیطی بهره‌مند شود. این کشور برای کاهش مشکلات مرتبط با آلودگی هوا، وابستگی به سوخت‌های فسیلی و مدیریت انرژی، تصمیم به ورود جدی به حوزه خودرو‌های برقی گرفته است. یکی از نخستین نهاد‌هایی که در ایران اقداماتی جدی در این زمینه انجام داده، شهرداری تهران است.
شهرداری تهران با درک اهمیت تغییرات در حمل‌ونقل عمومی، پروژه‌های متعددی را برای برقی‌سازی ناوگان خود آغاز کرده است. در این راستا، در سفر سال گذشته به چین، قرارداد‌هایی با خودروسازان خارجی نهایی شد. این قرارداد‌ها شامل خرید ۶۳۰ واگن مترو و سفارش بیش از ۲۷ هزار تاکسی برقی و حدود ۲۰۰۰ اتوبوس برقی بود که قرار است به ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران اضافه شوند. در طول این فرآیند، شهرداری تهران با همکاری شرکت‌های خودروسازی داخلی و خارجی، برای واردات و تولید خودرو‌های برقی اقدام کرده است. به عنوان نمونه، شرکت کرمان موتور قراردادی برای وارد کردن ۲۰۰۰ خودروی برقی امضا کرده و تاکنون ۲۰۰ تاکسی پلاک‌شده وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران شده است.
چالش‌های تامین مالی و تفاوت تاکسی‌ها با سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی
اتوبوس‌ها و واگن‌های مترو که جزء اصلی‌ترین بخش‌های حمل‌ونقل عمومی محسوب می‌شوند، از حمایت‌های مالی شهرداری و دولت برخوردار هستند. هزینه‌های مربوط به خرید و تأمین این وسایل از طریق یارانه‌های دولتی تأمین می‌شود. با این حال، وضعیت تاکسی‌ها متفاوت است؛ زیرا مالکیت تاکسی‌ها به رانندگان تعلق دارد. به همین دلیل، تاکسی‌ها به‌عنوان شبه‌حمل‌ونقل عمومی شناخته می‌شوند و برخلاف اتوبوس‌ها و متروها، از یارانه مستقیم دولتی برای خرید یا تعمیر برخوردار نیستند. با وجود آنکه نرخ کرایه تاکسی‌ها توسط شورای شهر و نمایندگان مردم تعیین می‌شود، اما همه هزینه‌های مربوط به خرید، نگهداری و تعمیر تاکسی‌ها بر عهده رانندگان است.
در این راستا، شهرداری تهران برای تشویق رانندگان به خرید تاکسی‌های برقی، مشوق‌های مختلفی در نظر گرفته است. این مشوق‌ها شامل وام‌ها و تسهیلات مالی است که به رانندگان کمک می‌کند تا بخشی از هزینه‌های خرید خودرو‌های برقی را تأمین کنند. شهرداری با علم به اینکه هزینه‌های خرید خودرو‌های برقی به مراتب بیشتر از خودرو‌های بنزینی است، تلاش کرده تا با رایزنی و همکاری با سازمان‌های مختلف دولتی و خصوصی، حمایت‌های لازم را برای رانندگان تاکسی فراهم کند.
اعتراض رانندگان و چالش‌های ماده ۱۲
با وجود همه این تلاش‌ها، برخی از رانندگان تاکسی‌های برقی به دلیل عدم تحقق وعده‌ها و تعویق در پرداخت تسهیلات وعده‌داده‌شده، اعتراض کرده و مقابل شهرداری تجمع کردند. یکی از مطالبات اصلی این رانندگان، اجرای ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر است. این قانون، دولت را ملزم می‌کند که نیمی از هزینه خرید خودرو‌های برقی (که اغلب بیش از یک میلیارد تومان است) را به عنوان کمک بلاعوض به رانندگان پرداخت کند. ماده ۱۲ به عنوان یکی از اصلی‌ترین پشتیبان‌های مالی برقی‌سازی حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته شده است.
شهردار تهران، علیرضا زاکانی، بار‌ها بر اهمیت و ضرورت اجرای ماده ۱۲ تأکید کرده است. وی بر این باور است که اجرای کامل این قانون می‌تواند به کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی کمک کند و در عین حال، زیرساخت‌های لازم برای گسترش برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی را فراهم آورد. برقی‌سازی حمل‌ونقل، به اعتقاد زاکانی، تنها راه‌حل برای مقابله با بحران ناترازی انرژی در کشور است و علاوه بر آن، این پروژه می‌تواند تأثیرات مثبتی بر کاهش آلودگی هوا و ترافیک شهر تهران داشته باشد.
زاکانی اشاره می‌کند که بر اساس برنامه‌های تصویب‌شده در قانون هوای پاک و قانون برنامه‌های پنج‌ساله، دولت ملزم به حمایت از پروژه‌های برقی‌سازی است. او معتقد است که به دلیل قیمت بالای خودرو‌های برقی، حمایت‌های دولتی ضروری است و ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر می‌تواند این حمایت‌ها را تضمین کند. در ابتدا، این قانون صرفاً به پس‌انداز‌های حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت اشاره داشت، اما با تصویب قانونی جدید، مقرر شد که یک سازمان زیر نظر رئیس‌جمهور، با استفاده از ضمانت‌های مختلف، پرداخت‌ها را به صورت پیش‌پرداخت انجام دهد.
پیگیری‌ها و نقش شهرداری در اجرای ماده ۱۲
شهردار تهران در این‌باره توضیح می‌دهد که تحقق ماده ۱۲ از دولت‌های قبلی پیگیری شده و در جلساتی که با وزرای مختلف از جمله وزرای کشور، صمت و نفت برگزار شده است، موضوع ارائه تسهیلات به رانندگان تاکسی‌های برقی به طور جدی دنبال می‌شود. در این جلسات، علاوه بر وزرای مربوطه، افرادی، چون دکتر پزشکیان و دکتر عارف نیز حضور داشتند و به عنوان اعضای کارگروه ویژه، بر اهمیت این موضوع تأکید کردند. محوریت این کارگروه به آقای پورمحمدی سپرده شده و جلساتی برای تعیین چگونگی ارائه تسهیلات و تسویه حساب‌ها برای رانندگان تاکسی‌های برقی برگزار شده است.
به گفته زاکانی، این تسهیلات به‌زودی برای رانندگان فراهم خواهد شد و سهم مشخصی از هزینه خرید خودرو به رانندگان اختصاص خواهد یافت. در حال حاضر، کارشناسان مشغول محاسبه جزئیات و فرمول‌های مالی هستند تا تسهیلات مرتبط با ماده ۱۲ به بهترین شکل به رانندگان تعلق گیرد.
نقش توافقات گذشته و مشکلات اجرایی
جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران، نیز به توضیح وضعیت اجرای ماده ۱۲ پرداخته و اشاره کرده است که این قانون در سال ۹۴ به تصویب مجلس رسید و به دستگاه‌های اجرایی ابلاغ شد. او تأکید می‌کند که ماده ۱۲ در درجه اول بر صرفه‌جویی در مصرف انرژی تأکید دارد و هدف از آن، پشتیبانی از فناوری‌های نوین برای بهینه‌سازی مصرف انرژی است. این ماده نه‌تن‌ها به حمل‌ونقل عمومی، بلکه به سایر بخش‌ها نیز ارتباط دارد و می‌تواند به توسعه برقی‌سازی کمک کند.
تشکری هاشمی معتقد است که یکی از مشکلات اصلی در اجرای ماده ۱۲، تفاوت در برداشت‌های موجود از قانون است. بر اساس قانون، صرفه‌جویی در مصرف انرژی باید ابتدا صورت گیرد و سپس دولت مبالغ صرفه‌جویی‌شده را بازپرداخت کند. با این حال، شهرداری تهران درخواست کرده است که مبالغ مورد نیاز برای توسعه ناوگان برقی به صورت پیش‌پرداخت تأمین شود. این مسئله یکی از عوامل اصلی بروز مشکلات و اعتراضات بوده و امیدوار است که به‌زودی حل‌وفصل شود.
به‌رغم چالش‌های موجود، برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران به عنوان یک مسیر بی‌بازگشت شناخته شده و مسئولان همچنان تلاش می‌کنند تا با استفاده از ظرفیت‌های قانونی، این پروژه را به موفقیت برسانند.