بنزین در مسیر اصلاح تدریجی؛ از کاهش سهمیه تا آزمون نرخ چهارم

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری دانشجو، مسئله بنزین در ایران دیگر صرفا به قیمت یک لیتر سوخت محدود نیست؛ ناترازی میان تولید و مصرف، رشد مصرف خودروها، هزینه تامین بنزین وارداتی و فشار بر منابع ارزی باعث شده دولت طی ماه‌های اخیر به سمت مجموعه‌ای از سیاست‌های مرحله‌ای برای مدیریت تقاضا حرکت کند. مصوبه هیئت وزیران در آبان ۱۴۰۴ یکی از مهم‌ترین نقاط آغاز این مسیر بود؛ مصوبه‌ای که قرار بود ضمن حفظ نرخ‌های یارانه‌ای موجود، استفاده از کارت سوخت شخصی را افزایش دهد و با ایجاد نرخ سوم، مصرف مازاد را مدیریت کند.

در چارچوب این مصوبه، سهمیه اول بنزین با نرخ ۱۵۰۰ تومان و سهمیه دوم با نرخ ۳۰۰۰ تومان حفظ شد، اما برای مصرف خارج از سهمیه، نرخ سومی برای کارت جایگاه در نظر گرفته شد. در متن مصوبه، قیمت این نرخ معادل حداقل ۱۰ درصد قیمت خرید بنزین از پالایشگاه تعیین شده بود و مقرر شد این رقم هر سه ماه یک‌بار مورد بازبینی قرار گیرد. همین بند از ابتدا نشان می‌داد که سیاست جدید تنها یک تغییر ساده در سهمیه‌بندی نیست و می‌تواند در ادامه به سمت انعطاف بیشتر قیمت بنزین خارج از سهمیه حرکت کند.

کاهش سهمیه؛ نخستین ابزار دولت برای مهار مصرف

در عمل، یکی از مهم‌ترین بخش‌های این سیاست نه افزایش قیمت، بلکه کاهش تدریجی سهمیه نرخ دوم بود. سهمیه ۱۰۰ لیتری ابتدا به ۷۰ لیتر و در مرحله بعد به ۵۰ لیتر کاهش یافت؛ تغییری که در مرداد ۱۴۰۵ وارد مرحله اجرایی شد.

سخنگوی دولت نیز در مردادماه اعلام کرد سهمیه بنزین ۳ هزار تومانی از ۷۰ به ۵۰ لیتر کاهش یافته و همزمان تاکید کرد که برای بنزین سهمیه‌ای افزایش قیمت در نظر گرفته نشده است. به این ترتیب، دولت در شرایطی که از یک سو با محدودیت منابع و فشار بر تولید و تامین سوخت مواجه است و از سوی دیگر نسبت به تبعات اجتماعی افزایش مستقیم قیمت حساسیت دارد، فعلا مسیر کاهش تدریجی سهمیه را به جای افزایش نرخ‌های یارانه‌ای در پیش گرفته است.

اهمیت این تغییر زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم بر اساس گزارش اولیه اجرای طرح، کاهش سهمیه و سایر اقدامات مدیریت مصرف در دو مرحله حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز صرفه‌جویی ایجاد کرده است؛ موضوعی که معاون اول رئیس‌جمهوری نیز در ۲۶ مرداد بر آن تاکید کرد.

این عدد البته به معنای حل ناترازی نیست، بلکه نشان می‌دهد حتی اصلاحات محدود در سمت تقاضا نیز می‌تواند اثر قابل توجهی بر حجم مصرف داشته باشد. به بیان دیگر، سیاست سهمیه‌ای توانسته بخشی از مصرف مازاد را کنترل کند، اما فاصله میان تولید و مصرف همچنان پابرجاست.

نرخ سوم؛ طرحی که فعلا متوقف مانده است

در مرحله بعدی قرار بود قیمت بنزین کارت جایگاه از ۵۰۰۰ تومان به سطحی متناسب با هزینه خرید از پالایشگاه نزدیک شود. در مصوبه اولیه، کف این نرخ ۱۰ درصد قیمت خرید بنزین از پالایشگاه تعیین شده بود. برآورد موجود در گزارش پایه شما نشان می‌دهد این رقم در شرایط فعلی حدود ۸۷۰۰ تومان محاسبه می‌شود، اما اجرای این بخش فعلاً متوقف مانده است.

بنابراین در شرایط فعلی، فاصله قابل توجهی میان چارچوب مصوب و آنچه در عمل اجرا شده وجود دارد. دولت از یک طرف کاهش سهمیه را پیش برده و از طرف دیگر اجرای مرحله بعدی اصلاح نرخ بنزین جایگاه را متوقف کرده است.

این توقف را می‌توان نشانه‌ای از حساسیت بالای مرحله قیمت‌گذاری دانست؛ چراکه کاهش سهمیه، هرچند اثر اقتصادی دارد، با افزایش مستقیم قیمت متفاوت است. افزایش نرخ کارت جایگاه می‌تواند مستقیماً هزینه سوخت مصرف‌کننده‌ای را که از سهمیه عبور کرده افزایش دهد و از همین رو نیازمند اقناع افکار عمومی و هماهنگی بیشتر میان دستگاه‌های تصمیم‌گیر است.

کرمان؛ آزمونی برای نرخ چهارم

ماجرای کرمان، این بحث را وارد مرحله تازه‌ای کرد. در مردادماه موضوع عرضه بنزین با نرخ بسیار بالاتر از نرخ سوم فعلی در این استان مطرح شد و در نهایت اجرای آن با دستور توقف مواجه شد.

محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهوری، در ۲۶ مرداد اعلام کرد پس از صرفه‌جویی حاصل از اصلاح سهمیه‌ها، دولت با بررسی کارشناسی و تعامل با نهادهای امنیتی و سایر قوا، موضوع «نرخ چهارم» را مطرح کرده بود. به گفته او، قرار بود این سیاست در استان کرمان به صورت پایلوت اجرا شود، اما مسئولان استان پیش از هماهنگی کامل اقدام به اجرای آن کردند و دولت پس از رسانه‌ای شدن موضوع، دستور توقف آن را صادر کرد.

در همین چارچوب، عرضه بنزین با نرخ حدود ۸۷ هزار تومان در کرمان مطرح شد؛ نرخی که فاصله بسیار زیادی با نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی داشت. گزارش‌های منتشرشده درباره این طرح نشان می‌دهد اجرای آن در نخستین ساعات با توقف مواجه شد.

اهمیت این اتفاق فقط به قیمت اعلام‌شده در کرمان محدود نیست. این ماجرا نشان داد بحث مدیریت بنزین وارد مرحله‌ای شده که علاوه بر سهمیه‌بندی، مدل‌های متفاوت قیمت‌گذاری نیز روی میز سیاست‌گذار قرار گرفته‌اند؛ هرچند دولت تاکید کرده چنین تصمیم‌هایی نباید بدون هماهنگی و اطلاع‌رسانی عمومی اجرا شوند.

کاهش مصرف بدون اصلاح خودروها کافی نیست

با وجود اثرگذاری کاهش سهمیه بر مصرف، تجربه چند ماه اخیر یک واقعیت مهم را نیز نشان می‌دهد: ناترازی بنزین صرفاً یک مسئله قیمتی نیست.

ناوگان حمل‌ونقل کشور، مصرف بالای خودروهای موجود، فرسودگی بخشی از خودروها، محدودیت حمل‌ونقل عمومی و سهم پایین سوخت‌های جایگزین، همگی در شکل‌گیری تقاضای بالای بنزین نقش دارند. به همین دلیل، حتی اگر دولت بتواند با کاهش سهمیه یا اصلاح قیمت، بخشی از مصرف مازاد را کنترل کند، بدون اصلاح ساختار خودرو و حمل‌ونقل، مسئله در بلندمدت باقی خواهد ماند.

در مصوبه آبان ۱۴۰۴ نیز بر همین موضوع تاکید شده بود و وزارت نفت مکلف شده بود توسعه تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه‌سوز را دنبال کند. همچنین سهمیه نرخ دوم خودروهای دوگانه‌سوز از بهمن ۱۴۰۴ به نصف کاهش یافت تا انگیزه استفاده از سوخت جایگزین افزایش پیدا کند.

از سوی دیگر، توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده و ارتقای فناوری خودروها از جمله اقداماتی است که در صورت اجرای همزمان می‌تواند اثر سیاست‌های مدیریت مصرف را پایدارتر کند. خود مصوبه نیز تأکید دارد که مدیریت سهمیه و تغییرات قیمتی به تنهایی برای حل کامل ناترازی کافی نیست.

سیاست بنزینی دولت به کدام سمت می‌رود؟

آنچه تاکنون اجرا شده، بیش از آنکه یک افزایش قیمت بنزین باشد، یک فرآیند مرحله‌ای برای تغییر رفتار مصرف‌کننده است. سهمیه نرخ دوم از ۱۰۰ لیتر به ۷۰ و سپس ۵۰ لیتر رسیده، نرخ سوم ایجاد شده و موضوع نرخ چهارم نیز در قالب یک پایلوت استانی مطرح شده است.

در عین حال، سخنان اخیر مقامات دولتی نشان می‌دهد اصلاح ساختاری قیمت بنزین هنوز از دستور کار خارج نشده است. عارف از توقف اصلاح ساختاری قیمت در جریان جنگ رمضان سخن گفته و همزمان از صرفه‌جویی ۱۰ میلیون لیتری حاصل از تعدیل سهمیه‌ها خبر داده است.

بنابراین مسیر پیش‌رو را نمی‌توان تنها با عنوان گران شدن بنزین توضیح داد. آنچه در حال شکل‌گیری است، تغییر تدریجی نظام تخصیص یارانه، محدودتر شدن سهمیه نرخ دوم و تلاش برای جدا کردن مصرف پایه از مصرف مازاد است؛ مدلی که در صورت ادامه، می‌تواند ساختار فعلی بازار سوخت را به‌تدریج تغییر دهد.

با این حال، موفقیت این سیاست به یک شرط اساسی وابسته است و آن اصلاح مصرف باید همزمان با اصلاح سمت عرضه و زیرساخت حمل‌ونقل پیش برود. اگر تمام بار کاهش ناترازی بر دوش سهمیه و قیمت گذاشته شود، نتیجه ممکن است صرفا انتقال هزینه ناترازی از دولت به مصرف‌کننده باشد؛ اما اگر کاهش مصرف با توسعه حمل‌ونقل عمومی، خودروهای کم‌مصرف و هیبریدی، CNG، اسقاط خودروهای فرسوده و اصلاح فناوری ناوگان همراه شود، می‌توان انتظار داشت صرفه‌جویی ایجادشده از یک اقدام مقطعی به یک تغییر پایدار در الگوی مصرف تبدیل شود.

در نهایت، تجربه چند ماه اخیر یک پیام روشن دارد که کاهش مصرف بنزین امکان‌پذیر است و صرفه‌جویی ۱۰ میلیون لیتری اعلام‌شده نیز مؤید همین موضوع است، اما حل ناترازی نیازمند یک بسته سیاستی کامل است. کاهش سهمیه می‌تواند یکی از ابزارها باشد، نرخ‌گذاری می‌تواند ابزار دیگری باشد، اما هیچ‌کدام به تنهایی جایگزین اصلاح ساختار خودرو، حمل‌ونقل و سبد سوخت کشور نخواهد شد.