به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، وطن امروز نوشته است: در حالی که در سانحه برخورد 2 قطار در هفت‌خوان مقصر حادثه «متصدی مرکز کنترل تهران- مشهد در ایستگاه شاهرود» معرفی شد، بیانیه جمعی از کارکنان راه‌آهن گویای حقایق دیگری است. به گزارش فارس، در حالی که در حادثه مرگبار تصادف قطار در ایستگاه هفت‌خوان شاهرود مقصر حادثه در نهایت متصدی مرکز کنترل تهران- مشهد در ایستگاه شاهرود اعلام شد، نامه جمعی از کارکنان سیر و حرکت راه‌آهن گویای حقایق پنهان و تکان‌دهنده‌ای است، حقایقی که نشان می‌دهد وضعیت موجود پتانسیل وقوع حوادث مشابه را آن هم به وفور دارد.
در بخشی از نامه آمده است: مطابق پیوست‌های شماره یک الی 27 نمونه‌هایی از تلفنگرام‌های ثبت شده در دفتر ثبت تلفنگرام‌های صادره ترافیک راه‌آهن تهران جهت اطلاع از خرابی‌ها و نواقصات بسیار زیاد سیستم کنترل خودکار حرکت ATC تقدیم می‌شود. این موضوع از این جهت حائز اهمیت است که این سیستم فقط در روز سانحه قطار مسافری دچار اشکال نبوده و اساسا در شرایط بسیار ناکارآمدی قرار دارد و به هیچ وجه عملکرد آن مورد تایید کارشناسان نیست.
مطابق دستورالعمل‌های بین‌المللی، در هر 2600 حرکت برنامه‌ریزی شده قطارها یک مورد خطا پیش‌بینی شده است که این مورد در ایران با توجه به وضعیت موجود و مطابق اظهارنظر خود مسؤولان فنی شرکت راه‌آهن از هر 20 حرکت یک مورد خطا وجود داشته که در عمل با توجه به تلفنگرام‌های ارسالی این موضوع به هیچ‌وجه صادق نیست... به عنوان مثال گزارش نگهبان ایستگاه ورامین در دفتر ترافیک در یک کشیک: 17 مورد خرابی بستن ATC به علت خرابی علائم و یک مورد اجازه عبور از چراغ زرد با محدودیت 80 به‌جای 30 کیلومتر و یک مورد عبور قطار دارای ATC پشت‌سر قطار فاقد ATC؛ به سمت ایستگاه پیشوا، سیستم به صورت جواز راه آزاد بود در صورتی که از ایستگاه بهرام (ماقبل ورامین) 2 قطار در بلاک میانی پشت چراغ قرمز متوقف بودند تا یکی یکی وارد ایستگاه شوند. این موارد تقریبا کار هر روزه در این ایستگاه است و گزارش موارد مطروحه به رئیس اداره در زمان بازدید کمیسیون سوانح از ایستگاه داده شده است.
در ضمن این موارد برای یک ایستگاه گزارش شده است. خرابی علائم سمت ایستگاه پیشوا از یک طرف و خرابی محورشمار دیجیتال که مربوط به سیستم بلاک میانی یا همان ATC است درگیری ذهنی پرسنل ترافیک و افزایش احتمال خطا و متعاقبا بروز سانحه را در پی خواهد داشت. مطلب دوم خارج کردن سرویس بیسیم مادر نصب شده در لکوموتیوها و اختصاص آن به شبکه ترانک است؛ این موضوع از آنجا حائز اهمیت است که با کانورشنال کردن بیسیم‌های مادر و کم شدن برد این بیسیم‌ها و اختصاص لاین مربوط به سیستم ترانک عملا حساسیت لکوموتیوران‌ها نسبت به وقایع اطراف از بین رفته و خطرات بسیاری را که می‌شد از این طریق پیشگیری کرد بر سیستم کنترل ترافیک مستولی کرده است.
در شبکه بیسیم مادر، راننده با برد زیادی که از طریق بیسیم داشت می‌توانست صدای ایستگاه‌های طول مسیر را تا کیلومترها شنود کند و در همین سانحه می‌توانست جلوی بروز آن را بگیرد، چون متوجه حرکت قطار سمنان- مشهد پشت‌سر خود می‌شد و می‌توانست با بیسیم مادر، راننده پشت‌سری را از توقف خود در بلاک میانی مطلع کند و جلوی سانحه را بگیرد. البته این در اصل موضوع تغییری ایجاد نمی‌کرد که همانا ناکارآمدی سیستم ATC به روشی است که در محور خراسان نصب و راه‌اندازی شده است.
در بخش دیگری از این نامه آمده است: از همه مهم‌تر سوالی است که کارشناسان نسبت به آن بی‌توجه بوده و موضوع بسیار مهمی در این بین مغفول مانده که همانا علت خرابی و توقف قطار تبریز- مشهد در بین راه است. براساس دستورالعمل‌های صادره، لکوموتیوهای زیمنس توانایی تامین هوای مورد نیاز سیستم ترمز قطار را در فصول سرد بیش از حداکثر 9 واگن 50 تنی نداشته و همه ادارات کل راه‌آهن براساس دستورالعمل صادره باید این موضوع را رعایت می‌کردند و اداره کل سیر و حرکت که صادرکننده نامه شماره 1599 بوده (پیوست 28) مسؤول نظارت بر حسن اجرای این دستورالعمل بوده است، در کمال تعجب می‌بینید که قطار تبریز- مشهد یک با 13 سالن و وزن بالای 661 تن با یک لکوموتیو اعزام شده که خود این موضوع جای رسیدگی بسیار دقیق دارد و جا دارد با متخلفان در این‌باره به جد برخورد شود.
در نامه کارکنان راه‌آهن به نکته ظریف دیگری اشاره می‌شود و آن اینکه عامل اصلی خرابی قطار تبریز – مشهد تصمیم‌گیری نادرست مدیران در انتخاب لکوموتیو و تعداد واگن‌ها بوده است.
در ادامه نامه می‌خوانیم: مضافا اینکه مدیرکل سیر و حرکت بعدی که از نظر تجربه در جایگاه بسیار پایین‌تری نسبت به مدیران اسبق قرار دارد در بخشنامه شماره 3429 مورخ 2/8/95 (پیوست 30) لیست جدید قطارهای مسافری را جهت حمل با دوبله دیزل زیمنس در برنامه پاییزه اعلام و با کمال تعجب قطارهای تبریز مشهد یک و 2 را از این لیست خارج می‌کند؛ حال اشکال کار اینجاست که در تنظیم بخشنامه جدیدالصدور به برنامه پاییز اشاره شده و هیچ تمهیدی برای درج تبصره‌ای درباره سایر قطارهای مسافری که با توجه به برودت شدید هوا در همان مسیر مشهد دچار مشکل می‌گردند نشده است و شاهد بودید که بر اثر ورود جبهه هوای سرد و افت شدید دمای هوا این دستورالعمل ناکارآمدی و نقص خود را بروز داده و موجب خرابی قطار تبریز مشهد یک که در نامه قبلی جزو قطارهای مشمول دوبله دیزل بود شده و سانحه دلخراش مورخ 5/9/95 را رقم زد.
درج عناوین برنامه بهار، تابستان، پاییز و زمستان صرفا به یک کار معمول تبدیل شده و به هیچ وجه خرد جمعی و کار کارشناسی در این بخشنامه‌ها ملحوظ نگردیده است، چرا که با توجه به پیش‌بینی موارد خاص و شرایط آب و هوایی که این قطارها از آن عبور می‌نمایند یک مدیر توانمند باید در نظر بگیرد که بعضی از قطارها از ابتدای حرکت تا مقصد از بیش از چند نوع شرایط آب و هوایی عبور می‌کنند و نباید بخشنامه‌های دیکته‌شده و غیرکارشناسی را بدون توجه به موارد مطروحه صادر نماید. علی‌ای‌حال از کوتاهی یکی از معاونان به‌خاطر عدم توجه به عملکرد زیردستان و یکی از مدیران کل به‌خاطر صدور بخشنامه غیرفنی نباید به سادگی عبور کرد.
در موضوع لکوموتیوها و اجرای سیستم کنترل بلاک میانی یا همان ATC 2 تن از مدیران ارشد دخالت داشتند که هردو بیرون از شرکت راه‌آهن مالک و سهامدار شرکت‌های مختلفی بوده و هستند که اسناد آن در روزنامه رسمی قابل مشاهده است. شایان ذکر است، تاکنون با توجه به مستندات مدیریت راه‌آهن به‌صورت جزیره‌ای عمل می‌کرده و هرکس در زمینه فعالیت وابسته خود عهده‌دار هزینه‌کرد اعتبارات بوده است.