گزارش|
به گزارش خبرنگار فناوری خبرگزاری دانشجو؛ از سال ۱۹۶۲، زمانیکه شخصیت‌های کارتونی برای اولین بار به آسمان رفتند، اتومیبل‌های پرنده رویای بشریت بودند، اما اکنون انسان قصد دارد تا آن را واقعی کند. طراحی برای ده‌ها ماشین پرنده کوچک، ارزان و شخصی در اواخر نیمه دوم قرن بیستم رونمایی شد. تعداد انگشت‌شماری از استارت‌آپ‌ها که توسط شرکت‌های هواپیمایی و اتومبیلرانی پشتیبانی می‌شوند، پرواز‌های آزمایشی هواپیما‌های عمودپرواز الکتریکی (eVOTLs) را انجام داده‌اند.
در کنار مزایای تجاری، هدف این طرح بطور کلی کاهش ترافیک شهری و تردد افراد، پیوند مراکز و حومه شهر با جهش از ترافیک و افزایش موقعیت‌های پیش‌روی انسان است. صنعتگران فکر نمی‌کنند که این هواپیما‌ها در چند سال تاثیر مهمی در کاهش ازدحام شهری داشته باشند، اما در طولانی مدت می‌توانند تاثیرگذار باشند، زیرا زیرساخت‌های زمینی به سادگی نمی‌توانند با افزایش شهرنشینی و ازدحام ناشی از آن همگام شوند. پیش‌بینی می‌شود این خدمات، با هواپیمای با خلبان تا قبل از سال ۲۰۲۵ و هواپیما‌های بدون خلبان تا سال ۲۰۳۰ عملیاتی شوند.
کدام شرکت‌ها سیستم تاکسی هوایی را راه‌اندازی کرده‌اند؟
شرکت‌های بزرگی از جمله تویوتا، هیوندای، اوبر، ایرباس و بوئینگ نویدبخش اتومبیل‌های پرنده‌ای هستند که امروزه به آنها تاکسی‌های هوایی الکتریکی می‌گویند. سومین نمونه شرکت «ورتیکال اروسپیس» انگلیس که قصد دارد اواخر امسال به پرواز درآید، تا فاصله ۱۰۰ مایلی برای سفر‌های بین شهری هدفمند و سریع حرکت خواهد کرد.
شرکت «Joby Aviation» در ایالات متحده با همکاری تویوتا قصد دارد تا هواپیما‌هایی با برد ۱۵۰ مایل تا چند سال آینده ارائه دهد. شرکت هواپیمایی اوبر نیز از برنامه‌های خدمات هواپیمایی عمودپرواز‌های الکتریکی در دالاس، لس‌آنجلس و ملبورن تا سال ۲۰۲۳ خبرداده است. این شرکت در ژانویه اعلام کرده بود که برای تولید هواپیما‌های خود با شرکت خودروسازی کره‌ای هیوندای توافق کرده است.
آلمان، پیشتاز در فناوری تاکسی‌های هوایی
کشور آلمان نیز در زمینه توسعه تاکسی‌های هوایی پیشرفت چشمگیری داشته است. شرکت بازرگانی «لیلیوم» که در سال گذشته نمونه اولیه عمودپرواز‌های الکتریکی را آزمایش کرد، ادعا می‌کند که هواپیما‌های خود را با برد ۲۰۰ مایلی می‌سازد که می‌تواند زمان سفر بین لندن و بریستول را از ۲ ساعت به نیم ساعت کاهش دهد.
«ولوکوپتر» دیگر شرکت آلمانی است که ماه اکتبر اولین پرواز شهری باسرنشین را برای هواپیما‌های عمودپرواز الکتریکی دونفره در سنگاپور انجام داد. این شرکت ظاهرا بیش از ۱۰۰۰ پرواز آزمایشی انجام داده و در حال برنامه‌ریزی برای پرواز‌های شهری کوتاه و پرواز‌های کاملا مستقل تجاری طی ۵ تا ۱۰ سال آینده است.
اولین تاکسی هوایی ایران بهمن ماه پرواز می‌کند
در این بین ایران هم سهمی دارد و خود را با کشورهای مهم این عرصه همگام کرده است، با اعلام دبیر ستاد توسعه فناوری فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری پرواز اولین تاکسی هوایی در بهمن ماه قطعی است. درواقع پس از رفع دو مشکل اخد مجوزها و نحوه استفاده از فرودگاه اعلام شده است که همه فرودگاه‌های کشور ظرفیت تاکسی‌های هوایی را دارند و با این وجود اولین پرواز از فرودگاه مهرآباد انجام می‌گیرد.
در این بین ایران هم سهمی دارد و خود را با کشورهای مهم این عرصه همگام کرده است، با اعلام دبیر ستاد توسعه فناوری فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری پرواز اولین تاکسی هوایی در بهمن ماه قطعی است. درواقع پس از رفع دو مشکل اخد مجوزها و نحوه استفاده از فرودگاه اعلام شده است که همه فرودگاه‌های کشور ظرفیت تاکسی‌های هوایی را دارند و با این وجود اولین پرواز از فرودگاه مهرآباد انجام می‌گیرد.
در حال حاضر ۱۸ شرکت دانش بنیان درگیر پروژه تاکسی‌های هوایی هستند و احتمالاً تا ۳۶ شرکت دانش بنیان بعد از اولین پرواز با یکدیگر مشارکت خواهند کرد. شرکت فرودگاه‌ها کل پرواز‌ها را تحت کنترل دارد و زمانی که خالی باشد این تاکسی‌های هوایی امکان جابجایی دارند. همانطور که برنامه ریزی شده است بهمن ماه اولین پرواز تاکسی‌های هوایی از فرودگاه مهرآباد انجام خواهد شد.
تاکسی‌های هوایی چه شکلی خواهند بود؟
تاکسی‌های هوایی الکتریکی دارای اشکال و اندازه‌های مختلفی هستند و بسیاری از آنها با هواپیما‌های معمولی بالدار متفاوت‌اند. موتور‌های الکتریکی جایگزین موتور‌های جت شده‌اند و برای جلوگیری از باند‌های طولانی، دارای بال‌های چرخان و روتور هستند.
تاکسی‌های هوایی الکتریکی دارای اشکال و اندازه‌های مختلفی هستند و بسیاری از آنها با هواپیما‌های معمولی بالدار متفاوت‌اند. موتور‌های الکتریکی جایگزین موتور‌های جت شده‌اند و برای جلوگیری از باند‌های طولانی، دارای بال‌های چرخان و روتور هستند.
بطور کلی، سه دسته از این وسایل نقلیه وجود دارد. دسته اول «مولتی هلیکوپتر»های بدون بال که برای سفر‌های کوتاه مناسب هستند. دسته دوم، عمودپرواز‌های الکتریکی «بالابر و کروز» که از روتور‌ها برای معلق بودن و از بال‌ها برای گشت‌زدن بهتر استفاده می‌کنند. سومین دسته، سیستم‌های «بردار رانش» پیچیده هستند که بال و فن داشته و می‌توانند ژنراتور‌های رانش را بچرخانند.
مشکلات تاکسی‌های هوایی چیست؟
شرکت‌های تاکسی‌های پرنده کاملا آگاه هستند که در حال حاضر افراد تفاوتی بین عمودپرواز‌های الکتریکی و هلیکوپتر‌ها قائل نیستند و آنها را بسیار پرسر و صدا می‌دانند. دلیل اصلی اینکه دائما هلیکوپتر‌های معمولی در اطراف شهر‌ها وجود ندارند نیز همین سروصدای بلندی است که برای انسان آزار دهنده است.
شرکت‌های تاکسی‌های پرنده کاملا آگاه هستند که در حال حاضر افراد تفاوتی بین عمودپرواز‌های الکتریکی و هلیکوپتر‌ها قائل نیستند و آنها را بسیار پرسر و صدا می‌دانند. دلیل اصلی اینکه دائما هلیکوپتر‌های معمولی در اطراف شهر‌ها وجود ندارند نیز همین سروصدای بلندی است که برای انسان آزار دهنده است.
شرکت ولوکوپتر ادعا کرد که وزن کم، سطح زیاد روتور و سرعت کم نوک روتور آنها، حدود یک سوم صدای هلیکوپتر‌های معمولی را ایجاد می‌کنند. بازرگانی لیلیوم نیز ادعا دارد که هواپیما‌های این شرکت هفت تا هشت برابر ساکت‌تر از یک هلیکوپتر معمولی با اندازه مشابه هستند، اما برخی از رقبا شک دارند که لیلیوم بتواند به چنین چیزی دست پیدا کند.
با این حال قانع کردن مسافران برای ساکت و بی‌خطر بودن این فناوری احتمالا بزرگترین چالشی است که این صنعت با آن روبرو خواهد بود. تولیدکنندگان و اپراتور‌ها کاملا آگاه هستند که برای جلب توجه مسافران باید مزایای حمل و نقل سریعتر، قابل پیش‌بینی و ایمن را کاملا به آنها نشان دهند.
مسئله بعدی هزینه ارائه این خدمات است. رهبران این صنعت می‌دانند که اگر فقط ثروتمندان توانایی استفاده از این خدمات را داشته باشند با مخالفت عموم مردم روبرو خواهند شد. با این حال، این صنعت در ابتد بعنوان یک سرویس برتر ارائه خواهد شد و پیش از آنکه بعنوان خدمتی مختص ثروتمندان دیده شود، هزینه آن باید به سطح معقول و پائینی برسد.
چالش دیگری که می‌تواند به عنوان مانعی بر سر راه ارائه خدمات هوایی باشد، محل فرود و بلند شدن هواپیماهاست. شرکت‌های سازنده این سرویس قصد ندارند که این خدمات را بصورت نقطه‌ای ارائه دهند، بلکه برای استفاده از این خدمات بنادر و جایگاه‌های مخصوصی را در نظر دارند که از نظر شرایط محیطی کاملا مناسب باشند.
با اینکه ممکن است عموم مردم تصور کنند که این صنعت سبز است، اما عطش هواپیما‌های عمودپرواز الکتریکی به انرژی و کار مداوم به این معنی است که باتری‌های آنها باید سخت‌تر از اتومبیل‌ها کار کنند. این باتری‌ها که از نوع لیتیومی هستند باید هر ۱۸ ماه یکبار تعویض شوند که این موضوع سبز بودن آنها را زیر سوال می‌برد، زیرا ساخت باتری‌های لیتیومی میزان زیادی کربن دی اکسید تولید می‌کند.
علاوه بر تمام مشکلات پیش روی صنعتگران، وزن سبک این وسایل نقلیه نیز می‌تواند در شرایط جوی نامتعادل مانند باران یا باد خطرآفرین باشد؛ بنابراین این سرویس‌ها عملا در کشور‌هایی که شرایط جوی مناسب ندارند کارایی نخواهد داشت.
ارسال نظرات