به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، چند روز پس از برگزاری گردهمایی گروهک تروریستی منافقین در پاریس، قرارداد سایپا و سیتروئن در حالی با استقبال گرم و چشمگیر وزارت صنعت در ایران به امضا رسید که تنها شخصیت مهم فرانسوی حاضر در این مراسم، ژان کریستف کمار عضو هیأت مدیره شرکت سیتروئن بود. این در حالی است که از طرف ایران، علاوه بر نعمت زاده وزیر صنعت، رضا رحمانی قائم مقام وزیر صنعت در امور تولید، محسن صالحی نیا معاون صنایع وزیر صنعت، معظمی رئیس سازمان گسترش و مهدی جمالی مدیر عامل سایپا در این مراسم حضور داشتند و برای امضای قراردادی که جز وابستگی ایران به خودروسازان فرانسوی دستاوردی در پی ندارد، کف مرتب زدند.
به این ترتیب هیأت بلندپایه دولتی ایرانی به استقبال یک مدیر رده دوم از هلدینگ پژو سیتروئن رفت که اتفاق پسندیده‌ای در حفظ عزت ایرانی به شمار نمی‌رود.
پیش از این نیز قرارداد ایران خودرو و پژو با حضور روحانی رئیس جمهور در فرانسه به امضا رسید.
در نهایت با امضای این دو قرارداد، سهم بزرگی از بازار خودرو ایران در اختیار فرانسوی‌ها قرار می‌گیرد تا گروه پژو سیتروئن یکه تاز اصلی بازار خودرو کشورمان باشد، اتفاقی که سوغات برجام برای صنعت خودرو ایران به شمار می‌رود.
* هدف از مشارکت با خارجی‌ها چیست؟
در شرایطی که صنعت خودرو ایران به دنبال سالها مونتاژکاری محصولات قدیمی برای خودروسازان فرانسوی، نتوانسته جایگاه مناسبی برای خود ایجاد کند و با نارضایتی همگانی از کیفیت و قیمت تولیداتش روبرو است، عده‌ای عنوان می‌کنند که تنها راه نجات خودروسازی ایران، مشارکت با خودروسازان خارجی است و بدون حضور شرکای خارجی هیچ ارتقایی در صنعت خودرو کشور اتفاق نخواهد افتاد.
در نتیجه این سؤال مطرح می‌شود که تکلیف شریک خارجی و نحوه استفاده از شرکای خارجی چیست؟
بررسی وضعیت صنعت خودرو در سایر کشورها مانند کره جنوبی نشان می‌دهد که این کشورها هرگز به دنبال مونتاژکاری نبوده و دقیقاً با اتکا بر نیرو و توان داخلی، آنهم تنها با توسعه برند داخلی به جایگاه فعلی خود دست یافته‌اند.
کشور کره جنوبی از شرکای خارجی خود در جهت تقویت صنعت خودروسازی و تنها در جهت بومی سازی و انتقال دانش فنی طراحی و ساخت خودرو استفاده کرد. بر عکس، تجربه نشان داده که در ایران محصول آماده سایر کشورها مونتاژ می شود و اثری از بومی سازی طراحی قطعات و مجموعه‌ها وجود ندارد.
در واقع، کره جنوبی به دلیل تمرکز بر برندسازی و توسعه محصول بنام خود، تنها از تجربه سایر کشورها در طراحی و انتقال تکنولوژی استفاده کرده است.
مرور تاریخ خودروسازی در کشوری مانند کره جنوبی نشان می‌دهد که خودروسازان ایرانی نیز باید از مونتاژکاری پرهیز کرده و توجه خود را بر طراحی و ساخت خودرو به نام خود معطوف کنند. اگر چه ممکن است در این مسیر نیازمند استفاده از تجربه سایر شرکت‌های طراح و سازنده خودرو هم باشند، ولی طی کردن این مسیر گام‌های اساسی در بومی سازی و استفاده حداکثری از توان نیروهای داخلی را به همراه خواهد داشت و در دراز مدت باعث عدم وابستگی اساسی به خودروسازان خارجی خواهد شد.
* نفوذ فرانسوی‌ها به خودروسازی ایران همزمان با خودکفایی تولید پیکان
نفوذ فرانسوی‌ها به صنعت خودرو ایران به سالها قبل و همزمان با خودکفایی ایران در تولید پیکان برمی‌گردد.
صنعت خودروسازی ایران در سال های قبل از انقلاب توسط شرکت های خارجی عمدتاً آمریکایی، انگلیسی و فرانسوی در ایران شکل گرفت و کاملاً به شرکت های خارجی وابسته بود، به طوری که در آن زمان هیچ محصولی با برند داخلی در ایران وجود نداشت و دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور تنها به مونتاژ خودروهای خارجی آن هم با قطعات کاملاً خارجی اقدام می‌کردند.
پس از جنگ تحمیلی و آغاز دوران سازندگی، به دلیل نیاز مشتریان، تولید تعدادی از محصولات دو شرکت خودروساز ایران خودرو و سایپا رونق گرفته و در نتیجه خودکفایی تولید پیکان در دستور کار قرار می‌گیرد.
همزمان با این اتفاق، شرکت پژو فرانسه در ایران خودرو و شرکت کیاموتورز کره جنوبی در سایپا نسبت به تولید خودرو اقدام می‌کنند.
در این شرایط، با اقدامات صورت گرفته برای خودکفایی پیکان، بنای صنعت قطعه سازی در ایران شکل می‌گیرد و کارخانه‌های قطعه سازی با مشارکت بخش خصوصی شروع به فعالیت می‌کنند.
همزمان با تولید و خودکفایی پیکان، مونتاژ پژو 405 نیز در ایران خودرو آغاز می‌شود. در همان سالها نیز دو طیف فکری با دو استراتژی به دنبال تولید خودرو در ایران خودرو بودند. یک طیف به دنبال بومی سازی محصول پیکان بود و طیف دوم به عقد قرارداد با پژو فرانسه به خیال توسعه صنعت خودرو در ایران با کمک فرانسوی‌ها می‌اندیشید.
* یکه تازی فرانسوی ها با توقف تولید پیکان
با گذشت زمان، پیکان پس از بومی سازی از رده خارج شد ولی محصولی جایگزین آن نشد. در این وضعیت شرکت پژو به توسعه روزافزون خود در صنعت خودرو ایران ادامه داد به طوری که ایران خودرو به بزرگترین شریک تجاری پژو تبدیل شد.
همزمان با بومی سازی پیکان، ایران خودرو با اجازه گرفتن از پژو به طراحی سمند بر روی پلت‌فرم از رده خارج شده پژو (پلت‌فرم پژو 405 که تولید آن قبل از سال 1995 در فرانسه متوقف شده بود) اقدام کرد.
اگر چه طراحی سمند در آن سالها اقدام خوبی در ثبت و تولید برند ملی بود ولی صنعت خودرو ایران در تأمین قوای محرکه به فرانسوی‌ها وابسته بود. اقدامی که در طراحی سمند شروع شده بود باید به صورت مستمر و همزمان در طراحی قوای محرکه جدید با مالکیت معنوی ایرانی ادامه پیدا می کرد.
آنچه مهم است و چالش فعلی را برای صنعت خودرو در پی داشته، توسعه خطوط تولید بدون توسعه محصول است.
یکی از عوامل بسیار مهم در عدم توسعه محصول، وابستگی و تبعیت از شریک خارجی یعنی پژو بوده است. به عنوان مثال بر روی پلت‌فرم پژو 206، خودرو پژو 206 صندوق‌دار طراحی و ساخته می‌شود، آن هم با هزینه طرف ایرانی ولی با مالکیت معنوی طرف خارجی، به طوری که شرکت ایران خودرو حتی نتوانست آرم خود را بر روی آن نصب کند به عبارت ساده تر با پول و سرمایه ایرانی یک محصول به محصولات پژو اضافه شد، بدون هیچگونه دخل و تصرف در محصول. این اتفاقی است که ظاهرا در تولید محصولات سیتروئن نیز خواهد افتاد زیرا قرار است سایپا تولیدکننده محصولات این شرکت فرانسوی باشد و بحثی درباره طراحی و تولید خودرو مشترک مطرح نشده است.
* مونتاژکاری، نتیجه حضور 13 ساله سیتروئن در ایران
شرکت سیتروئن به عنوان بازوی پژو فرانسه در هلدینگ پژو-سیتروئن در حالی دوباره به بازار خودرو ایران باز می‌گردد که همکاری 13 ساله سایپا و سیتروئن در تولید زانتیا، تجربه شکست‌خورده‌ای را از همکاری با این شرکت فرانسوی نشان می‌دهد.
طی سال‌های 79 تا 92 با همکاری سایپا و سیتروئن، زانتیا به عنوان یک محصول مشترک به تولید رسید که البته یک خودروی مونتاژی محسوب می‌شد و نهایت میزان داخلی سازی این خودرو به 35 درصد رسید که بیشتر شامل باطری خودرو و صندلی ها می‌شد. در مقابل، تأمین قطعات اصلی زانتیا از طریق واردات صورت می‌گرفت به طوری که موتور، گریبکس، چرخ‌ها، اکسل و حتی لاستیک این خودرو از طریق واردات تأمین می شد.
با نهایی شدن همکاری ایران خودرو و پژو و همچنین سایپا و سیتروئن، فرانسوی‌ها در حالی برای حضور در بازار پرسود خودروی ایران گام بزرگی برداشته‌اند که اصولاً خودروهای سیتروئن و پژو دارای پلت‌فرمی مشترک هستند. در واقع خودروهای پژو و سیتروئن به جز طراحی بدنه عیناً مشابه یکدیگر هستند. پژو 301 به عنوان یک محصول مشترک بین ایران خودرو و پژو مطرح است و این در حالی است که سایپا نیز محصولی با نام الیزه برای تولید با سیتروئن مد نظر دارد که در واقع الیزه و پژو 301 بر روی یک پلت‌فرم مشترک به نام PF1 تولید می‌شوند.
به این ترتیب حضور شرکت سیتروئن در بازار خودرو ایران تأثیری به حال صنعت خودرو کشورمان نخواهد داشت و انتقال دانش فنی در این صنعت اتفاق نمی‌افتد.
در واقع سیتروئن نیز همان رفتار شریک خود یعنی پژو را در ایران بازی خواهد کرد و در این میان، خودروسازان ایرانی همواره مقابل سودجویی بی حد و حصر فرانسوی‌ها کوتاه آمده‌اند.
حضور خودروسازان اروپایی طی دو دهه اخیر نشان می‌دهد که مونتاژ خودرو تحت لیسانس این خودروسازان تنها به خودکفایی قطعات ساده و قطعاتی که مشکلات زیست محیطی برای آن کشورها در پی دارد، منجر شده و این خودروسازان عملاً اجازه خودکفایی قطعات با تکنولوژی بالا و حتی متوسط را نمی‌دهند.
شرایط شرکت رنو دیگر شریک تجاری خودروسازان ایرانی نیز مشابه شرکت پژو و سیتروئن است. روش این شرکت‌ها وابسته نگه داشتن صنعت خودرو به خود و اعمال سیاست وابستگی با اجرای پروژه‌های جدید و مستمر است، طوری که صنعت خودرو ایران چاره ای جز پیروی از استراتژی آنها نداشته باشد.
با توجه به موارد ذکر شده باید از مونتاژکاری به ویژه توسط دو خودروساز اصلی کشور جلوگیری شود و استراتژی مونتاژ خودروی دیگران به استراتژی طراحی و تولید محصول خودی با بهره‌مندی از توان داخلی تغییر کند.
باید به یاد داشت که خودروسازانی مانند هیوندای و کیاموتورز تنها با توسعه محصول به شرایط فعلی رسیده‌اند، نه مونتاژ.
اگر بخواهیم صریح سخن بگوییم، برنامه مونتاژکاری محصول دیگران از طرف کسانی مطرح و اجرا می شود که شناختی از صنعت قطعه سازی ندارند و اساساً فاقد استراتژی توسعه محصول هستند و خلاصه اینکه مونتاژ کاری آن هم پس از بیش از دو دهه سرمایه گذاری در صنعت قطعه سازی، این بخش را به نابودی خواهد کشاند.
منبع: فارس