به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، اهمیت صنعت خودروسازی به‌واسطه آنکه محرک صنایع مختلفی مانند فولاد، آهن، آلومینیوم، پلاستیک، شیشه، منسوجات، تراشه‌های کامپیوتری، لاستیک و موارد مشابه است بر کسی پوشیده نیست. در ایران نیز مانند همه‌جای دنیا همواره دولت‌ها از صنعت خودروسازی به‌واسطه ایجاد اشتغال‌های مستقیم و غیرمستقیم آن و همچنین رونقی که در سایر صنایع ایجاد می‌کند، حمایت‌های فراوانی را کرده‌اند.
اما مشاهده نتایج حمایت‌های دولت‌ها از این صنعت نشان می‌دهد دولت‌ها نتوانسته‌اند به اهداف خود برای رشد و توسعه این صنعت در ایران نایل شوند. در این زمینه بررسی نوع حمایت‌های دولت از خودروسازان در مقایسه با کشور‌های موفق در این صنعت گویای آن است که رویکرد دولت‌ها در این امر اشتباه بوده است.
برخی از این تصمیمات مانند اعطای وام‌های چند هزار میلیاردی علاوه‌بر آنکه نتوانسته کمکی به حل بحران صنعت خودرو کند بلکه با خلق نقدینگی و تورم، آسیب‌های دیگری به اقتصاد کشور وارد کرده است. سابقه صنعت خودرو در ایران به بیش از ۵۰ سال قبل برمی‌گردد که در آن سال‌ها تنها چهار خودروی پیکان، آریا، شاهین و ژیان در ایران ساخته می‌شد. صنعت خودروی ایران در این سال‌ها با همکاری سایر شرکت‌های صاحبنام در این حوزه توانست خودرو‌هایی نظیر پژو، پراید، نیسان و... را تولید کند.
شاید نقطه‌عطف صنعت خودروسازی در ایران را بتوان تولید سمند در سال ۸۰ نام برد که ادعا شد همه مراحل مهندسی ساخت و تولید آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده‌اند. با زمزمه شروع تحریم‌های آمریکا در اواخر دهه ۸۰ همواره مسئولان ذی‌ربط با ادعای آنکه بخش عمده تولید خودروی ساخت داخل است اعلام می‌داشتند تحریم‌ها اثر چندانی نمی‌تواند بر تولید خودرو در کشور داشته باشد. این در حالی است که هیچ‌گاه توجه قابل‌توجهی در تحقیق و توسعه در این زمینه انجام نشد؛ اما با اعمال تحریم‌ها در سال ۹۱ تولید خودرو در ایران به‌یک‌باره تقریبا نصف و صنعت خودرو وارد یک بحران بزرگ شد. در آن برهه و اواخر دوره ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد، دولت با اعطای وام پنج‌هزار میلیاردی به صنعت خودرو تلاش کرد آن را از بحران خارج سازد.
کارشناسان در آن ایام از این کمک تعبیر به مسکنی کردند که فقط بیماری این صنعت را مخفی خواهد کرد. درواقع کارشناسان حوزه صنعت معتقد بودند پول‌پاشی دولت به صنعت خودرو همراه با تصدی‌گری در این حوزه هیچ‌گاه نمی‌تواند به رشد و توسعه این صنعت کمک کند. با روی کار آمدن دولت حسن روحانی و در حالی که تیم اقتصادی دولت انتقاد‌های فراوانی را به نحوه اداره صنعت خودرو در کشور ایراد می‌کرد و معتقد بود این صنعت باید به بخش خصوصی داده شود، تغییری در اداره این صنعت به وجود نیامد. دولت‌های یازدهم و دوازدهم نیز هرگاه با بحرانی در این صنعت روبه‌رو شدند با کمک‌های مستقیم و غیرمستقیم مالی آن را درمان می‌کردند. در این زمینه می‌توان به‌خصوص به دو بحران در سال‌های ۹۴ و ۹۷ اشاره کرد.
شهریور ۹۴ و در پی آنکه مصرف‌کنندگان در اعتراض به کیفیت پایین محصولات خودروسازان کمپینی برای نخریدن خودروی صفر به‌راه انداختند، محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت وقت دولت با ضدانقلاب و خائن خواندن این افراد طرح اعطای وام خرید ۲۵ میلیونی خودرو را ارائه داد. با اجرای این طرح که درواقع وام به خودروسازان بود شاید بحران خودروسازان برطرف شد، اما با ورود چندین هزار میلیارد به چرخه اقتصادی و خلق این حجم از نقدینگی و تورم به وجود آمده ناشی از آن، آسیب‌های دیگری به مجموعه اقتصاد کشور وارد شد. اما این سیکل تکراری و غلط یعنی بحران خودروسازان و پول‌پاشی دولت در سال ۹۴ آخرین‌بار نبود که اتفاق می‌افتاد.
بعد از امضای برجام و در حالی که دولت هیچ بهانه‌ای برای حل مشکل این صنعت نداشت به‌جای آنکه با درس گرفتن از گذشته، اصلاحات ساختاری در این صنعت انجام شود بازهم در بر پاشنه قبلی خودروسازان چرخید و با قرارداد‌های جدید با شرکت‌هایی مانند رنو و مونتاژ خودرو، روند گذشته را ادامه دادند. در این زمینه و در حالی که خودروسازان با فرض برداشته‌شدن تحریم‌ها به واردات قطعات از خارج کشور ادامه می‌دادند با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها و افزایش قیمت دلار، جدیدترین بحران خودروسازان به‌وقوع پیوست و همان درمان تکراری برای خودروسازان تجویز شد.
دو خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو با ادعای آنکه به علت بدهی به قطعه‌سازان و افزایش قیمت ارز توانایی تولید ندارند از بانک مرکزی چهارهزار میلیارد تومان وام کم‌بهره دریافت کردند. در این شرایط و در حالی که خودروسازان این میزان کمک دریافت کرده‌اند، بررسی‌ها نشان‌دهنده آن است که تولید خودرو در بهار سال جاری نسبت به سال گذشته کاهش یافته است.
حل بیماری صنعت خودرو ابعاد مختلفی دارد که مهم‌ترین آن‌ها مساله توجه به تحقیق و توسعه است؛ اما سوالی که شاید پرسیده شود آنکه جدا از این موارد ریشه‌ای که توجه به آن از ابتدایی‌ترین مسائل مربوط به خودروسازی است، سایر کشور‌ها در بحران‌های مقطعی در صنعت خودروسازیشان چه عملکردی از خود نشان خواهند داد؟ برای نمونه می‌توان به تجربه کشور آمریکا در این زمینه اشاره کرد. در آمریکا و پس از بحران مالی سال ۲۰۰۸، دولت کمکی ۸۰ میلیارد دلاری به خودروسازان این کشور انجام داد که این کمک‌ها تفاوت‌های بسیاری با کمک‌های انجام‌شده در ایران به خودروسازان توسط دولت دارد. مقایسه نحوه کمک دولت آمریکا به خودروسازان با طرح مشابه آن در ایران حاکی از کیفیت بسیار بالاتر روش دولت در اجرای طرح است. چگونگی رابطه بده‌وبستان بین دولت و خودروسازان در مرکز این تحلیل قرار دارد.
در ایالات متحده، دولت در مقابل تزریق منابع مالی برای نجات خودروسازان، تضمین‌ها و الزاماتی اکید برای کاهش هزینه‌ها و کاهش مصرف سوخت از آن‌ها اخذ کرد؛ ضمن اینکه تداوم کمک‌ها را منوط به پیشرفت اجرای آن تعهدات کرد. ضمن اینکه اساسا خزانه‌داری آمریکا حتی به این هم کفایت نکرد و سهام خودروسازان یا به تعبیر بهتر، مالکیت آن‌ها را نیز در اختیار گرفت (البته در پایان طرح، سهام خود را به فروش گذاشت). این در حالی است که در ایران، دولت کمک‌های خود را بدون هیچ‌گونه الزام و تعهد حقوقی و حتی اخلاقی! درخصوص مواردی نظیر ارتقای کیفی، کاهش هزینه‌ها و... در اختیار خودروسازان قرار داد تا چه رسد به اینکه تضمینی (مثل تملک سهام خودروسازان توسط دولت آمریکا) برای اجرای این الزامات اخذ کند.
درحقیقت در آمریکا دولت براساس یک بده‌وبستان متوازن، کمک‌های خود را در ازای تعهداتی به بهبود و ارتقای عملکرد کمپانی‌های خودروساز عرضه و تضمین‌هایی برای انجام آن اخذ کرد. حال آنکه رفتار دولت ایران در قبال خودروسازان شباهتی به یک «بده‌وبستان» نداشته و صرفا «بده» (بدون هیچ «بستان» ی) بوده است. این نوع کمک را باید بیشتر به‌مثابه اعطای رانت و حمایت یک‌طرفه بدون طلب مابه‌ازا و مسئولیت برای دریافت‌کننده دانست. این نکته را نیز باید به مطالب قبلی افزود که اساسا طرح‌های حمایتی در کشور‌هایی مانند ایالات متحده و کشور‌های مشابه، عمدتا استثنایی و مربوط به شرایط بحران است؛ حال آنکه حمایت‌های دولت ایران (مشخصا حمایت‌های تعرفه‌ای) رفتاری دائمی و همیشگی بوده است.
اما مشاهده نتایج حمایت‌های دولت‌ها از این صنعت نشان می‌دهد دولت‌ها نتوانسته‌اند به اهداف خود برای رشد و توسعه این صنعت در ایران نایل شوند. در این زمینه بررسی نوع حمایت‌های دولت از خودروسازان در مقایسه با کشور‌های موفق در این صنعت گویای آن است که رویکرد دولت‌ها در این امر اشتباه بوده است.
برخی از این تصمیمات مانند اعطای وام‌های چند هزار میلیاردی علاوه‌بر آنکه نتوانسته کمکی به حل بحران صنعت خودرو کند بلکه با خلق نقدینگی و تورم، آسیب‌های دیگری به اقتصاد کشور وارد کرده است. سابقه صنعت خودرو در ایران به بیش از ۵۰ سال قبل برمی‌گردد که در آن سال‌ها تنها چهار خودروی پیکان، آریا، شاهین و ژیان در ایران ساخته می‌شد. صنعت خودروی ایران در این سال‌ها با همکاری سایر شرکت‌های صاحبنام در این حوزه توانست خودرو‌هایی نظیر پژو، پراید، نیسان و... را تولید کند.
شاید نقطه‌عطف صنعت خودروسازی در ایران را بتوان تولید سمند در سال ۸۰ نام برد که ادعا شد همه مراحل مهندسی ساخت و تولید آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده‌اند. با زمزمه شروع تحریم‌های آمریکا در اواخر دهه ۸۰ همواره مسئولان ذی‌ربط با ادعای آنکه بخش عمده تولید خودروی ساخت داخل است اعلام می‌داشتند تحریم‌ها اثر چندانی نمی‌تواند بر تولید خودرو در کشور داشته باشد. این در حالی است که هیچ‌گاه توجه قابل‌توجهی در تحقیق و توسعه در این زمینه انجام نشد؛ اما با اعمال تحریم‌ها در سال ۹۱ تولید خودرو در ایران به‌یک‌باره تقریبا نصف و صنعت خودرو وارد یک بحران بزرگ شد. در آن برهه و اواخر دوره ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد، دولت با اعطای وام پنج‌هزار میلیاردی به صنعت خودرو تلاش کرد آن را از بحران خارج سازد.
کارشناسان در آن ایام از این کمک تعبیر به مسکنی کردند که فقط بیماری این صنعت را مخفی خواهد کرد. درواقع کارشناسان حوزه صنعت معتقد بودند پول‌پاشی دولت به صنعت خودرو همراه با تصدی‌گری در این حوزه هیچ‌گاه نمی‌تواند به رشد و توسعه این صنعت کمک کند. با روی کار آمدن دولت حسن روحانی و در حالی که تیم اقتصادی دولت انتقاد‌های فراوانی را به نحوه اداره صنعت خودرو در کشور ایراد می‌کرد و معتقد بود این صنعت باید به بخش خصوصی داده شود، تغییری در اداره این صنعت به وجود نیامد. دولت‌های یازدهم و دوازدهم نیز هرگاه با بحرانی در این صنعت روبه‌رو شدند با کمک‌های مستقیم و غیرمستقیم مالی آن را درمان می‌کردند. در این زمینه می‌توان به‌خصوص به دو بحران در سال‌های ۹۴ و ۹۷ اشاره کرد.
شهریور ۹۴ و در پی آنکه مصرف‌کنندگان در اعتراض به کیفیت پایین محصولات خودروسازان کمپینی برای نخریدن خودروی صفر به‌راه انداختند، محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت وقت دولت با ضدانقلاب و خائن خواندن این افراد طرح اعطای وام خرید ۲۵ میلیونی خودرو را ارائه داد. با اجرای این طرح که درواقع وام به خودروسازان بود شاید بحران خودروسازان برطرف شد، اما با ورود چندین هزار میلیارد به چرخه اقتصادی و خلق این حجم از نقدینگی و تورم به وجود آمده ناشی از آن، آسیب‌های دیگری به مجموعه اقتصاد کشور وارد شد. اما این سیکل تکراری و غلط یعنی بحران خودروسازان و پول‌پاشی دولت در سال ۹۴ آخرین‌بار نبود که اتفاق می‌افتاد.
بعد از امضای برجام و در حالی که دولت هیچ بهانه‌ای برای حل مشکل این صنعت نداشت به‌جای آنکه با درس گرفتن از گذشته، اصلاحات ساختاری در این صنعت انجام شود بازهم در بر پاشنه قبلی خودروسازان چرخید و با قرارداد‌های جدید با شرکت‌هایی مانند رنو و مونتاژ خودرو، روند گذشته را ادامه دادند. در این زمینه و در حالی که خودروسازان با فرض برداشته‌شدن تحریم‌ها به واردات قطعات از خارج کشور ادامه می‌دادند با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها و افزایش قیمت دلار، جدیدترین بحران خودروسازان به‌وقوع پیوست و همان درمان تکراری برای خودروسازان تجویز شد.
دو خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو با ادعای آنکه به علت بدهی به قطعه‌سازان و افزایش قیمت ارز توانایی تولید ندارند از بانک مرکزی چهارهزار میلیارد تومان وام کم‌بهره دریافت کردند. در این شرایط و در حالی که خودروسازان این میزان کمک دریافت کرده‌اند، بررسی‌ها نشان‌دهنده آن است که تولید خودرو در بهار سال جاری نسبت به سال گذشته کاهش یافته است.
حل بیماری صنعت خودرو ابعاد مختلفی دارد که مهم‌ترین آن‌ها مساله توجه به تحقیق و توسعه است؛ اما سوالی که شاید پرسیده شود آنکه جدا از این موارد ریشه‌ای که توجه به آن از ابتدایی‌ترین مسائل مربوط به خودروسازی است، سایر کشور‌ها در بحران‌های مقطعی در صنعت خودروسازیشان چه عملکردی از خود نشان خواهند داد؟ برای نمونه می‌توان به تجربه کشور آمریکا در این زمینه اشاره کرد. در آمریکا و پس از بحران مالی سال ۲۰۰۸، دولت کمکی ۸۰ میلیارد دلاری به خودروسازان این کشور انجام داد که این کمک‌ها تفاوت‌های بسیاری با کمک‌های انجام‌شده در ایران به خودروسازان توسط دولت دارد. مقایسه نحوه کمک دولت آمریکا به خودروسازان با طرح مشابه آن در ایران حاکی از کیفیت بسیار بالاتر روش دولت در اجرای طرح است. چگونگی رابطه بده‌وبستان بین دولت و خودروسازان در مرکز این تحلیل قرار دارد.
در ایالات متحده، دولت در مقابل تزریق منابع مالی برای نجات خودروسازان، تضمین‌ها و الزاماتی اکید برای کاهش هزینه‌ها و کاهش مصرف سوخت از آن‌ها اخذ کرد؛ ضمن اینکه تداوم کمک‌ها را منوط به پیشرفت اجرای آن تعهدات کرد. ضمن اینکه اساسا خزانه‌داری آمریکا حتی به این هم کفایت نکرد و سهام خودروسازان یا به تعبیر بهتر، مالکیت آن‌ها را نیز در اختیار گرفت (البته در پایان طرح، سهام خود را به فروش گذاشت). این در حالی است که در ایران، دولت کمک‌های خود را بدون هیچ‌گونه الزام و تعهد حقوقی و حتی اخلاقی! درخصوص مواردی نظیر ارتقای کیفی، کاهش هزینه‌ها و... در اختیار خودروسازان قرار داد تا چه رسد به اینکه تضمینی (مثل تملک سهام خودروسازان توسط دولت آمریکا) برای اجرای این الزامات اخذ کند.
درحقیقت در آمریکا دولت براساس یک بده‌وبستان متوازن، کمک‌های خود را در ازای تعهداتی به بهبود و ارتقای عملکرد کمپانی‌های خودروساز عرضه و تضمین‌هایی برای انجام آن اخذ کرد. حال آنکه رفتار دولت ایران در قبال خودروسازان شباهتی به یک «بده‌وبستان» نداشته و صرفا «بده» (بدون هیچ «بستان» ی) بوده است. این نوع کمک را باید بیشتر به‌مثابه اعطای رانت و حمایت یک‌طرفه بدون طلب مابه‌ازا و مسئولیت برای دریافت‌کننده دانست. این نکته را نیز باید به مطالب قبلی افزود که اساسا طرح‌های حمایتی در کشور‌هایی مانند ایالات متحده و کشور‌های مشابه، عمدتا استثنایی و مربوط به شرایط بحران است؛ حال آنکه حمایت‌های دولت ایران (مشخصا حمایت‌های تعرفه‌ای) رفتاری دائمی و همیشگی بوده است.
منبع: روزنامه فرهیختگان
ارسال نظرات