عبور دولت با کامیون‌های دست دوم وارداتی از روی تولیدکنندگان / اسقاطی اروپایی‌ها به ایران می‌رسد!

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو – سینا احدیان؛ ترخیص ۲۰۰۰ دستگاه کامیون وارداتی دست دوم با عمر کمتر از ۳ سال چند روزی است که با تاکید حسن روحانی رئیس جمهور آغاز شده و دستور آن به تمام گمرکات از جمله گمرک مناطق آزاد ابلاغ شده است. قاعده بر این است که این تریلر‌ها عموما از طریق بنگاه‌های حمل و نقل که دارای کارت‌های بازرگانی هستند وارد شود و آن‌ها نیز تریلر‌ها را در اختیار رانندگان خود قرار دهند، اما متاسفانه گفته می‌شود که هر کسی می‌تواند این کامیون‌ها را خریداری کند و در نتیجه بازار دلالی و خرید و فروش‌های کاذب نیز گرم خواهد شد.

از طرفی شرکت‌های متعدد کامیون سازی در کشور توانایی تولید ظرفیتی بسیار فراتر از این رقم را داشته و دارند، اما دولت تصمیم گرفته است که تقاضای بازار را بجای تامین در داخل از مجرای خارجی تامین کند. آن هم از چه روشی! به قول یکی از نمایندگان اسبق مردم تبریز در مجلس " عده‌ای سود جو و دلال به اروپا می‌روند و کامیون‌های از رده خارج شده و مستعمل که اجازه تردد در جاده‌های بین المللی اروپا را ندارند با قیمت بسیار پائین خریداری می‌کنند و به ایران می‌آورند. "

 

روز گذشته در گفتگویی که با یک ترخیص کار گمرکی آگاه در مرز بازرگان داشتیم مشخص شد که اکنون در این پایانه‌ی مرزی و منطقه آزاد ماکو بیش از ۴۰۰ تریلر در انتظار ترخیص و البته در انتظار فروش قرار دارد. اغلب این تریلی‌ها بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار کیلومتر کار کرده اند. عده‌ای از تولیدکنندگان داخلی معتقدند این ماشین‌های سنگین دست دوم علاوه بر اینکه به روند تولید و بازار آن‌ها ضربه خواهد زد، مسائل زیست محیطی و آلایندگی، کمبود قطعه و مشکلات گارانتی را به همراه خواهد داشت.

گمرک جمهوری اسلامی مجاز بودن ترخیص را با هماهنگی سازمان راهداری و حمل و نقل به گمرکات مختلف ابلاغ کرده است. البته بر اساس شرایط قبلی اعلام شده از سوی وزارت راه و شهرسازی بایستی هر کامیون وارداتی با ثبت سفارش قبلی و اسقاط یک کامیون فرسوده ترخیص شود و بعد از ترخیص کامل اجازه‌ی معامله و دریافت وجه از خریداران خواهد داشت، اما ظاهرا به صورت فروش قولنامه‌ای و تبادل قولنامه‌ها و یا حتی دریافت وجه به صورت ارزی پیش از این معاملات انجام شده و بسیاری از مشتریان هزینه‌ی مربوطه را از قبل پرداخت کرده اند.

 

افزایش آلودگی هوا
اساسا مهمترین علت نوسازی کامیون‌های فرسوده و نوسازی ناوگان حمل و نقل مسئله اساسی آلودگی هواست بنابراین انتظار می‌رود جایگزینی تریلر‌های جدید به کاهش آلودگی منجر شود در حالی که سوخت کامیون‌های وارداتی دست دوم که در حال حاضر ۲۰۰۰ دستگاه عنوان می‌شود یورو ۶ است و، چون سوخت توزیعی برای خودرو‌های دیزلی در ایران سوخت یورو ۵ یا یورو ۴ با دی پی اف است در نتیجه کامیون‌های وارداتی باید سیستم سوخت رسانی را تغییر دهند که همین تبدیل سوخت باعث آلایندگی مضاعف و آلودگی بیشتر هوا خواهد شد. این درحالی است که در شرایط مندرج در اطلاعیه سازمان راهداری که اردیبهشت ماه سال جاری برای واردات کامیون‌ها منتشر شده بود عنوان شده است دو مرتبه به استاندارد بودن خودرو‌ها برای محیط زیست تاکید شده است.

تریلر‌های وارداتی فاقد گارانتی مطمئن
به دلیل تحریم ها، کامیون‌های وارداتی از اروپا یا ژاپن و کره جنوبی فاقد نمایندگی و به تبع آن گارانتی معتبر و مطمئن در ایران بوده و در صورت بروز هرگونه مشکل فنی خریداران نمی‌توانند به مرجع خاصی برای رسیدگی مراجعه نمایند. گرچه برخی شرکت‌های داخلی به صورت کوتاه مدت گارانتی ارائه می‌دهند، اما با توجه به مدل کامیون‌ها که عمدتا اسکانیا، ولوو یا داف است اعتباری به گارانتی‌ها نبوده و اگر هم شرکت‌های متعهد به گارانتی بتوانند قطعات مورد نیاز را از خارج تهیه کنند حتما با قیمت بسیار بالایی ارائه خواهد شد. همچنین تضمینی مبنی بر ارائه خدمات پس از فروش وجود ندارد چرا که تعدد مدل و تفاوت قطعه‌ها بسیار زیاد است.

بازار دلالی رونق گرفت
شرکت‌های حمل و نقلی که ظاهرا با حمایت سازمان راهداری ذی نفع اصلی این واردات هستند و حتی دلالانی که از این وضعیت به خوبی منتفع می‌شوند با اجرای این طرح موافقند و معتقدند که واردات کامیون‌های دست دوم مشکل کمبود کامیون در بازار را تا حد زیادی کم می‌کند. اما شنیده‌ها حاکی از آن است که بازار دلالی برای کامیون‌های دست دوم وارداتی بویژه در مناطق شمال غربی کشور بسیار رونق گرفته است و با این تفاسیر بعد از ترخیص تریلر‌ها نه تنها قیمت‌ها کاهش نخواهد یافت بلکه به مراتب بیشتر هم خواهد شد.


کلاهبرداری از رانندگان
همچنین شنیده‌ها حاکی از آن است که رانندگانی که پیش از این بابت خرید کامیون‌های دست دوم بر خلاف ضوابط و قوانین پول پرداخت کرده اند توسط عده‌ای سودجو مورد سواستفاده قرار گرفته و از آن‌ها کلاهبرداری شده که پرونده‌هایی هم در این رابطه در مراجع قضایی تشکیل شده است.

ارز برای واردات کامیون دست دوم فراوان، برای تولیدکنندگان محدود
جالب اینکه ظاهرا تمام تریلر‌ها صرفا به صورت ارزی فروخته می‌شود، یعنی خریدار نمی‌تواند با ریال کامیون را خریداری نماید و باید بیش از ۶۰ هزار یورو به هر صورتی از بازار آزاد تهیه کند و ارز نقدی در اختیار واردکنندگان یا دلالان قرار دهد. طبیعی است که تهیه این میزان ارز از بانک مرکزی یا سیستم بانکی با شرایط کنونی و برای مردم عادی شدنی نیست و باید از بازار آزاد یا به اصطلاح کف بازار خریداری شود. همین امر با توجه به شرایط بی ثبات بازار ارز و ضعف کشور در منابع ارزی می‌تواند در افزایش التهاب بازار ارز موثر باشد و این درحالی است که بسیاری از تولیدکنتدگان صنایع مختلف و بسیاری از خودروسازان ماشین‌های سنگین با مشکلات ارزی دست و پنجه نرم می‌کنند و برای دریافت ارز مورد نیاز جهت واردات قطعات یا ماشین آلات و مواد اولیه ماه‌ها در انتظار تامین منابع ارزی به سر می‌برند و خط تولیدشان با مشکلات جدی مواجه می‌شود. در همین چند روز گذشته قیمت یورو به دلیل افزایش تقاضا جهت خرید کامیون‌های وارداتی دست دوم بیش از ۱۵۰۰ تومان رشد داشته است.

در شرایط مندرج در اطلاعیه سازمان راهداری برای واردکنندگان آمده است: "منشاء ارز برای واردات باید خارج از ایران باشد و واردکنندگان مشمول استفاده از ارز داخلی نمی‌شوند. " ظاهرا پیش از این هم که بیش از یکسال کامیون‌های دست دوم در مرز و مناطق آزاد بویژه منطقه آزاد ماکو مانده و اجازه واردات به آن‌ها داده نمیشده است همین مبهم بودن منشا ارزی بوده است و ظاهرا دولت در تصمیم گیری جدید نسبت به آن بی تفاوت شده است.

اخیرا دبیر انجمن خودروسازان با ارسال نامه‌ای به رئیس کل بانک مرکزی، از وی خواسته مجوز ترخیص کامیون‌های موردنظر را صادر نکند. احمد نعمت بخش در این نامه این پرسش را مطرح کرده که اولویت واردات بدون انتقال ارز، باید برای کامیون‌های کارکرده باشد یا قطعات منفصله؟ وی همچنین چالش خدمات پس از فروش را برای کامیون‌های کارکرده مطرح و مدعی شده که این خودرو‌ها اگرچه حداکثر سه سال کارکرد داشته‌اند، اما مالکان خارجی شان به اندازه هفت تا هشت سال از آن‌ها کار کشیده‌اند.

ضربه به تولیدکنندگان داخلی و ازبین رفتن موقعیت‌های شغلی
باید درنظر داشت که هزاران کارگر و نیروی کار در حوزه تولیدات مربوط به صنعت تریلر سازی ذیل ۲۴ شرکت صنعتی ایرانی در بخش‌های پایین دستی از جمله تولید مخازن سوخت، شیشه‌های کامیون، باتری سازی، لاستیک سازی، صندلی، قطعات مصرفی و سایر خدمات قطعه سازی مشغول به کار هستند و این واردات کامیون‌های دست دوم آن‌ها را بیکار و یا کم کار می‌کند و به سرمایه گذاران و تولیدکنندگان هم آسیب جدی می‌زند.

جالب اینکه در همین شهریور ماه سال جاری محمد اسلامی؛ وزیر راه و شهرسازی در مراسم امضای قرارداد با شرکت ایرانخودرو دیزل برای نوسازی ۱۰۰۰ دستگاه کامیون فرسوده تاکید کرد که به ۶۵ هزار دستگاه کامیون برای نوسازی ناوگان حمل و نقل نیاز داریم و این هدفگذاری سه ساله را برای نوسازی خودرو‌های با سن ۴۰ سال درنظر گرفته ایم که ان شاالله با "تولید" و تحویل به موقع محقق شود. حال باید وزیر راه بگوید که نتیجه‌ی آن وعده‌ها و هدفگذاری مورد نظر با این قبیل اقدامات به کجا خواهد رسید؟ اکنون و در ماه‌های پایانی دولت تدبیر و امید میوه‌ی آن ادعا‌های بزرگ پشت تریبونی و شعار حمایت از تولید، مانند سیب و گلابی‌های کرم زده‌ی برجام این واردات کامیون‌های از رده خارج شده ی اروپایی و ژاپنی و ضربه به تولید داخل شده است؟!

 

یکی از تولیدکنندگان تریلر در بخش خصوصی به ما گفت: این کار در سال رونق تولید خلاف خط و مشی تعیین شده در اقتصاد کشور است و زمانی که ما به مسئولین دولتی اعلام می‌کنیم که ظرفیت و توانمندی تولید بیش از ۱۰ برابری ظرفیت کنونی را داریم به شرطی که از ما حمایت کنید هیچ حمایت و استقبالی نمی‌شود و در عوض سازوکار وارد کردن خودرو‌های دیزلی دست دوم آن هم با شرایط شبه انحصاری و با مجوز‌های تبعیض آمیز به دیگرانی که فقط دفاتر تجاری دارند و اصلا تولیدکننده یا فعال حوزه‌ی صنایع تریلی سازی نیستند اختصاص داده می‌شود.

این سهامدار شرکت کامیون سازی داخلی با بیان اینکه صنعت ما در حال جان گرفتن و رشد و توسعه بود افزود: در حال حاضر بیش از ۲۰ درصد قطعات یک تریلی با استاندارد‌های روز دنیا را در داخل تولید می‌کنیم و مابقی وارد و مونتاژ می‌شود، اما اگر حمایت شویم می‌توانیم به سمت خودکفایی حرکت کرده و بخش زیادی از قطعات وارداتی را هم خودمان تولید کنیم.

وی افزود: دپوی بیش از یکسال این کامیون‌های دست دوم در مرز‌های کشور و مناطق آزاد که دست کم ۲۰۰۰ دستگاه است به دلیل اینکه بخش زیادی توسط مردم و راننده‌های گرانقدر از قبل خریداری شده است به نوعی همه را در عمل انجام شده قرار داده و متاسفانه برای تجدید نظر در این واردات کمی دیر شده است، اما اولا سوال اینجاست که چه کسانی و با چه نفوذی از ترخیص کامیون‌ها اطمینان داشته اند که این حجم از تریلر‌ها را در مرز دپو کرده اند و ثانیا خبر‌ها حاکی از اضافه شدن ۳۰۰۰ دستگاه کامیون وارداتی دست دوم دیگر در آینده‌ای نزدیک است و اگر جلوی این اتفاق گرفته نشود قطعا تولید بسیاری از شرکت‌ها داخلی با مشکلات جدی مواجه می‌شود و بسیاری از صنایع و مشاغل مربوط به این حوزه ازبین می‌رود و سرمایه گذار نیز از این صنعت فراری خواهد شد.

این تولیدکننده با سابقه اضافه کرد: شرکت‌های داخلی به خریداران کامیون‌ها تسهیلات ۱ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومانی با سود ۱۸ درصد و بازپرداخت ۵ ساله اعطا می‌کنند. همچنین گارانتی ۲ ساله و خدمات پس از فروش مطمئن به کامیون داران ارائه می‌شود، اما در مورد وضعیت اولیه، گارانتی و خدمات پس از فروش کامیون‌های دست دوم وارداتی تضمین و تعهد شفافی وجود ندارد.

وی افزود: در سال‌های اخیر شرکت‌های جدید تولید داخل در صنعت تریلرسازی تاسیس و یا شرکت‌های قبلی توسعه یافته اند و با توجه به ظرفیتی که وجود دارد بایستی مسئولین همانطور که ادعا می‌کنند از این تولیدکنندگان حمایت کنند. دقت کنید که کوچک‌ترین شرکت‌های تولید داخل توانایی ساخت حداقل ۲۰۰۰ دستگاه در یکسال را دارند، اما به شرطی که ارز مورد نیاز آن‌ها تامین شود و دولت هم برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای به این شرکت‌ها بها داده و در سرمایه گذاری و تامین مالی حامی آن‌ها باشد، اما این اتفاق نشان داد حمایت از تولید برای بسیاری از مدیران ما تنها یک شعار لسانی است.

 

 

به گزارش دانشجو، گرچه با توجه به شنیده‌ها و با ارسال نامه در پاسخ به دفتر ریاست جمهوری به نوعی نشان داده که از اجرای طرح واردات کامیون‌های دست دوم رضایت ندارد، اما آن‌ها هم همانند رئیس جمهور و وزارت راه و شهرسازی باید پاسخگو باشند که چه عواملی باعث شد تا بجای حمایت از تولید در سال جهش تولید و تامین منابع ارزی برای رفع نیاز تولیدکنندگان در این شرایط سخت با مسائلی از جمله مشکلات ارزی که مطرح شد تصمیم بگیرند درب مرز‌های کشور را بر روی واردات تریلی‌های دست دوم باز کنند و علاوه بر ضربه به تولید داخلی زمینه‌ی مشکلات آتی برای خریداران را فراهم کنند؟ آیا تولیدکننده‌ی شناسنامه داری که میلیارد‌ها تومان روی این صنعت با وعده‌های حمایتی دولت سرمایه گذاری کرده و هزاران نفر از طریق آن امرار معاش می‌کنند مستحق این کم لطفی و بی توجهی آن هم در این شرایط جنگ اقتصادی است؟ آیا سیاست گذار نباید بعد از این جلوی واردات اینچنینی را بگیرد و به این ماجرا خاتمه دهد؟ چرا در طول سالیان گذشته و حتی امروز برای داخلی سازی خودرو‌های سنگین که از نیاز‌های استراتژیک صنعت و تجارت کشور است سرمایه گذاری لازم صورت نگرفته است؟ این‌ها سوالاتی است که مسئولین دولتی به ویژه محمد اسلامی؛ وزیر راه و شهرسازی وعلیرضا رزم حسنی وزیر صنعت باید به آن‌ها پاسخ دهند. البته جهت پرسش سوالات از این دو وزارتخانه تلاش کردیم، اما توفیقی حاصل نشد و بعد از این نیز پیگیری خواهیم کرد.