گزارش|
گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو: به یمن چنین معماری خاصی است که علیرغم آنکه ایران خودرو و سایپا بالغ بر صدهزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، قطعه سازان بزرگ کشور روز به روز فربه‌تر می‌شوند تاجاییکه اغلب آن‌ها امروز سودای خرید خودروسازان بزرگ کشور را در سر دارند.
درتازه‌ترین اتفاق هفته گذشته گروه بهمن (و مجموعه قطعه سازی کروز) با تصاحب بلوک ۳.۳ درصدی بانک صادرات عملاً صندلی سوم مدیریتی را به دست آورد تا گره زنجیره انحصار برپای صنعت خودروی کشور کورتر از پیش شود.
معمار زنجیره تباهی صنعت خودروی کشور
در اوایل دهه هفتاد، رضا ویسه و همکارانش با ایجاد شرکت‌های مدیریت زنجیره تامین در ایران خودرو و سایپا به نام‌های ساپکو و سازه گستر محلی را برای ایجاد نسلی نو در قطعه سازی کشور یا آنچه که امروز زنجیره تامین و یا صنعت قطعه سازی کشور نامیده می‌شود بنا کردند.
شکل‌گیری این قطعه سازان عمدتاً رانت محور بود (یعنی براساس قرارداد‌های خرید خودروسازان و با پیش‌پرداخت‌های دست و دلبازانه ایجاد شدند). شکل گیری این معماری یعنی ایجاد یک شرکت واسطه و دلال بین خودروساز و قطعه‌ساز را می‌توان اولین گام به سمت انحطاط صنعت خودروی کشور تلقی کرد.
البته این شرکت‌های واسطه عنوان پرطمطراق مدیریت زنجیره تامین را داشتند که نام مهندسی را هم یدک می‌کشیدند، اما عملاً دلالی بودند که به قطعه را از قطعه ساز می‌خریدند و به خودروساز می‌فروختند.
این معماری در همان زمان نیز جای دفاع نداشت چرا که خودروسازان جهانی از اوایل دهه نود میلادی بتدریج به سمت خرید مستقیم خودروساز از سازندگان که ساختار مهندسی قوی داشتند و امکان مشارکت در توسعه محصول را داشتند حرکت کرده بودند.
اما در خودروسازی داخل کشور این جریان برعکس بود یعنی همه هزینه‌های توسعه محصول از جیب خودروساز دولتی پرداخت می‌شد و قطعه ساز با سرمایه خودروساز و حتی با قالب‌هایی که تملک آن دردست خودروساز بود عملا به عنوان تامین کننده وارد یک معامله شیرین بدون ریسک می‌شد که هرضرب قالب برایش همانند ضرب سکه پول محسوب می‌شد.
اینچنین بود که در دهه هفتاد و هشتاد کارتل‌های بزرگ قطعه سازی در داخل کشور شکل گرفتند و حتی مالکان قطعه سازان کوچک در کشور نیز صاحبان کاخ‌هایی در امریکا و اروپا شدند.
پس در همان زمان نیز این معماری که خودروساز دولتی را به نفع بخش خصوصی خودساخته و دورهمی می‌دوشید، زمینه‌ساز وضعیتی شد که هرروز خودروساز غرق‌تر می‌شد و در آماج افکار عمومی بود، اما ریشه اصلی نقصان‌های کیفی در طمع قطعه‌ساز رانت محوری بود که از دور خارج شدن محصولات قدیمی را تاب نمی‌آورد. چون میخواست تا حد ممکن از قالب‌های یک محصول قدیمی نظیر پیکان یا پراید بهره ببرد.
پس حتی اگر منافع خودروساز ایجاب میکرد که تولید محصول قدیمی متوقف شود، منافع قطعه‌ساز در تداوم محصول قدیمی بود، اما این تعارض منافع مادامی که مدیران خودروسازی سخاوت‌مندانه از منافع خودروساز کوتاه می‌آمدند به چشم نمی‌آمد چرا که مدیران وقت خودروسازی آینده خود را در بخش خصوصی و قطعه سازی می‌جستند!
نامهایی، چون ویسه، ایمانی، علیمرادلو، قلعه بانی ... هرکدام خود و یا خویشاوندانشان در قطعه سازی کشور تاثیرگذار شدند. پس بیراه نیست اگر بگوییم که تعارض منافع در یک معماری نادرست و غیرعلمی اولین گام در انحطاططط صنعت خودروی کشور تلقی می‌شود.
تیرخلاص به صنعت خودروی کشور: باز هم تعارض منافع!
به نظر می‌رسد رهایی صنعت خودرو کشور از بلای تعارض منافع ممکن نیست، اما این بارهیولای " تعارض منافع " در شکلی عیان‌تر از پیش وارد صنعت خودروی کشور شده است.
در دوره ریاست جمهوری سید ابراهیم رییسی اتفاقات خوبی در صنعت خودروی کشور شکل گرفت و تیراز تولید خودروی کشور بعد از ۴ سال به بالای یک میلیون دستگاه رسید و با ابتکار عمل سامانه یکپارچه شفافیت نسبی در عرضه خودرو شکل گرفت و بازارخودرو آرام شد، اما به نظر می‌رسد مافیای صنعت خودروی کشور آرام ننشسته است و می‌خواهد کاری را که سال‌ها مترصد انجامش بوده را یکسره کند و بالاخره قطعه سازی بتواند خودروسازی کشور را به گروگان بگیرد تا تعارض منافع در صنعت خودروی کشور به عریان‌ترین وجه ممکن ظهور کند!
همه مال باختگان تعارض منافع:
حال ممکن است این سوال پیش آید که حضور یک قطعه ساز در هیات مدیره یک خودروساز چگونه می‌تواند از طریق تعارض منافع، به دیگران بازیگران زیان برساند و رقابت را مختل سازد؟
مساله از اینجا شکل میگیرد که منفعت سهامدار قطعه ساز در تعارض با منافع سایر ذی نفعان این صنعت قرار میگیرد، زیرا قطعه‌ساز اصولا نفع اصلیاش را از فروش قطعه ومجموعه‌ها به قیمت بالاتر به خودروساز می‌برد حال آنکه نفع خودروساز در ارزان‌تر خریدن قطعات و مجموعه‌های خودرویی است تا خودرویی رقابت‌پذیر به دست مشتری بدهد.
اینجاست که تعارض منافع می‌تواند به بهای خوشبخت شدن قطعه ساز، خودروساز را از پای درآورد. فرایندی که در طی دهه نود شدت بیشتری گرفت و عملا هرچه که به زیان خودروسازان اضافه می‌شد همزمان به بالا رفتن تعداد ویلا‌های قطعه سازان در بورلی هیلز و سواحل اسپانیا و... منجر می‌شد.
در اینجا به همه مال باختگان خصوصی سازی براساس تعارض منافع قطعه ساز با خودروساز، نگاهی میاندازیم:
گروه اول: سایر سهامداران خودروساز:
فرض کنید در یک خودروساز بزرگ کشور، یک قطعه ساز دو یا سه صندلی از پنج صندلی هیات مدیره را تصاحب کند (اتفاق عجیبی که به رغم ناباوری در مجمع سال گذشته شرکت ایران خودرو رقم خورد و دولت با در دست داشتن اختیار بیش از ۵۰ درصد سهام سه صندلی به دست اورد و یک قطعه ساز تنها با ۲۱ درصد سهم دو صندلی را گرفت!).
طبیعی است وقتی منافع خودروساز در تعارض با منافع قطعه ساز باشد، در تصمیمات هیات مدیره به جای آنکه منافع خودروساز و یا همه سهامداران آن خودروساز مدنظر قرارگیرد تلاش می‌شود تا منافع قطعه‌ساز به طریقی تضمین شود.
در این حالت سایر سهامداران خودروساز مالباختگان اصلی این جنس واگذاری هستند و داشتن حق رای برای سهامداری که دچار تعارض منافع است به تضییع حقوق سایر سهامداران می‌انجامد.
مثال بارز این تعارض منافع را می‌توان در ترکیب سبد محصولات ایران خودرو دید درحالیکه زیان‌ده‌ترین محصولات ایران خودرو، محصولات پژو ۲۰۶ و پژو پارس هستند، اما درکمال تعجب، بیشترین میزان رشد تولید هم در این محصولات در سال ۱۴۰۱ اتفاق افتاد! چرا که بالاترین میزان تامین قطعات توسط قطعه ساز سهامدار در هیات مدیره ایران خودرو انجام می‌شد بنابراین بواسطه افزایش تولید در این محصول هر چه که خودروساز با افزایش زیان به لبه پرتگاه نزدیکتر می‌شد و سهامدارانش آسیب می‌دیدند، اما قطعه ساز که با قرارداد‌های چرب و نرم، تامین کننده پشت پرده بیش از ۲۵ درصد قطعات این محصولات بود خوشبخت‌تر می‌شد.
بیراه نیست که در کشور‌های توسعه یافته به محض رخ دادن تعارض منافع، سایر سهامداران که مال باختگان اصلی تعارض منافع هستند دست به اعتراض می‌زنند. بگذریم از آنکه در کشور‌هایی با اقتصاد آزاد، دولت‌ها نیز در خصوص انحصار و تعارض منافع به شدت حساس هستند مساله‌ای که وزارت اقتصاد، سازمان بورس و سازمان خصوصی سازی از اهمیت آن غافلند چرا که دلیل شکست بسیاری از خصوصی‌سازی‌های کشور در غافل بودن از اهمیت تعارض منافع است.
تجربه واگن پارس و... نمونه‌هایی از این دست واگذاری‌ها هستند که با سپردن یک بنگاه به صاحب نفعی در تضاد با محصولات آن بنگاه عملا ریشه خشکیدن آن صنعت فراهم می‌شود.
جالب اینجاست که اینگونه تعارض منافع‌ها در صنعت خودروی کشور مایه بسیاری از عقب ماندگی‌های این صنعت است. مثلا در گروه سایپا تا مدت‌ها قطعه سازان پراید در قبال توسعه محصول جدید توسط خودروساز مقاومت نشان می‌دادند چرا که جایگزین شدن محصول جدید اگرچه به نفع برند خودروساز بود، اما باعث می‌شد که قطعه‌ساز نیاز به سرمایه گذاری جدید داشته باشد و با منافع قطعه‌ساز در تضاد بود به عبارت دیگر چیره شدن منافع قطعه‌سازی بر خودروسازی کشور ریشه بسیاری از ناکامی‌های این صنعت تلقی می‌شود.
گروه دوم: شبکه زنجیره تامین خودروسازی کشور
وقتی یک گروه قطعه سازی سهام بزرگترین خودروساز کشور که سهم ۵۰ درصدی در بازار دارد را تصاحب می‌کند و مدیریت آن را به دست میگیرد، تلاش خواهد کرد که انحصار آن گروه در شبکه زنجیره تامین کشور را بگستراند.
به عبارت دیگر طبیعی است که این گروه قطعه ساز تلاش خواهد کرد تا سهم بیشتری در زنجیره تامین محصولات ایران خودرو را از آن خود کند. نگاهی به لیست سازندگان قطعات گروه بهمن نشان می‌دهد که قریب به اتفاق قطعات محصولات بهمن از دایره قطعه سازی مجموعه کروز انتخاب شده‌اند و معنای آن این است که درصورت واگذاری ایران خودرو قسمت زیادی از قطعه سازان داخلی حذف خواهند شد و اثرات مخرب این تعارض منافع می‌تواند منجر به نابودی شبکه تامین قطعه سازان داخلی شود بیمی که بار‌ها در نامه‌های انجمن قطعه سازان کشور به آن اشاره شده است.
ارسال نظرات