سرگذشت صنعت فرودگاهی کشور
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، شرکت فرودگاه‌های کشور در سال ۱۳۷۰ تأسیس شد و در حال حاضر با عنوان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران دارای ۱۴۳ راه هوایی به طول بالغ بر ۹۵۰۰۰ کیلومتر در فضای کشور، است.
پیش از انقلاب، مسئولیت این بخش بر عهده سازمان هواپیمایی کشوری بود که در سال ۱۳۷۰ با تأسیس شرکت مادرتخصصی فرودگاه‌های کشور، مسئولیت ناوبری و فرودگاهی به این شرکت سپرده شد.
بر اساس معیار‌ها و مقررات ملی و بین‌المللی حاکم بر استمرار خدمت‌رسانی مطلوب، ایمن و مطمئن در صنعت هوانوردی و حمل و نقل هوایی راهبری، مدیریت، نگهداری و توسعه فرودگاه‌ها، سامانه‌های هوانوردی کشور و مدیریت ترافیک هوایی کشور به عنوان مهمترین ارکان زیرساختی این صنعت در جمهوری اسلامی ایران بر عهده شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.
این را سیداحمد مؤمنی رخ مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی به خبرگزاری فارس می‌گوید.
مؤمنی‌رخ در سال‌های گذشته خود سمت مدیرعاملی شرکت فرودگاه‌ها را بر عهده داشت و سپس به فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) رفت و امروز مشاور رحمت‌الله مه‌آبادی در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.
به گفته مه‌آبادی، شرکت فرودگاه‌ها در سال ۱۳۷۳ پس از اصلاح اساسنامه و تبدیل شدن به شرکت فرودگاه‌های کشور و سپس از نیمه دوم سال ۱۳۸۳ با اصلاح مجدد اساسنامه و مسئولیت‌های مترتب از طریق هیات وزیران در قالب شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور ساماندهی شد و در نیمه دوم سال ۱۳۹۴ با تصویب هیات دولت و تایید شورای نگهبان به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تغییر نام داد و تاکنون نسبت به ایفای وظایف و ماموریت‌های خود اقدام می‌کند.
* تجهیزات ناوبری و فرودگاهی ایران در دوران پیش از انقلاب
در راستای بررسی میزان ظرفیت‌ها و توانمندی‌های صنعت فرودگاهی کشور در دوران پیش از انقلاب اسلامی و پس از آن، موضوع را از مؤمنی‌رخ جویا شدیم.
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی در این‌باره تأکید کرد: آنچه باید در این دوران مورد نظر قرار گیرد و پیش زمینه اصلی برای درک صحیح از دستاورد‌های پس از انقلاب شود، موضوعاتی مانند حضور مستبدانه مستشاران خارجی، تلاش متخصصان ایرانی برای انجام کار‌ها با وجود خط‌مشی مستشاران، رویکرد مدیریتی آمریکا در عرصه فرودگاهی و هوانوردی با انتقال سازمان هواپیمایی از زیرمجموعه وزارت راه و ترابری وقت به زیر مجموعه وزارت جنگ و تداوم این نگرش حتی در خرید و نصب تجهیزات فرودگاهی نظامی به جای سیویل (غیرنظامی) و توان محدود موجود در زمان طاغوت است.
مؤمنی‌رخ در این‌باره به فارس می‌گوید: تأسیس فرودگاه قلعه مرغی تهران در سال ۱۳۰۱ و انجام دو پرواز از بغداد به تهران و سپس برقراری پرواز‌هایی برای انجام پُست با برخی از کشور‌های حوزه خلیج فارس توسط هواپیما‌های یک شرکت انگلیسی اولین گام این صنعت بود؛ موضوع فرودگاه سازی پس از سال ۱۳۰۴ جدی شد و در این راستا فرودگاه آبادان برای حمل و نقل کارکنان شرکت نفت و فرودگاه مهرآباد تهران ساخته شد.
به گفته وی تا پیش از انقلاب اسلامی ۲۶ فرودگاه در ایران ساخته شد، ۲۰ فرودگاه فعال برای ارائه خدمات بار و مسافر بود که از آن جمله می‌توان به فرودگاه مهرآباد، مشهد، تبریز، ارومیه، اصفهان، شیراز، بوشهر، زاهدان، کرمان، یزد، سنندج، بیرجند، رامسر، رشت، اهواز، آبادان، ارومیه، همدان و بندرعباس اشاره کرد که به صورت فعال در خدمت مسافران ارگان‌های ذیربط قرار گرفتند و عملیات پروازی از طلوع تا غروب آفتاب در فرودگاه‌ها انجام می‌شد و معمولا فرودگاه‌ها پرواز شب نداشتند.
مؤمنی‌رخ اضافه کرد: پس از تاسیس اداره کل هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۲۸ و ساخت تعدادی فرودگاه، عمده تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری از محل کمک‌های فنی و اقتصادی موسوم به طرح اصل ۴ ترومن (کمک به کشور‌های آسیب دیده از جنگ جهانی دوم) دریافت و توسط کارشناسان آمریکایی نصب و مورد بهره برداری قرار گرفت.
مدیرعامل اسبق شرکت فرودگاه‌ها اضافه کرد: انعقاد قرارداد میان دولت وقت با دولت انگلیس به عنوان کنسرسیوم IBAC (آی بک) برای تجهیز فرودگاه‌ها به دستگاه‌های کمک ناوبری و ارتباطی و تجهیزات روشنایی اپرون و همچنین ایجاد ارتباط میان فرودگاه‌ها با یکدیگر انجام شد، این کنسرسیوم دستگاه‌های کمک ناوبری، ارتباطی، برج مراقبت و HF بین فرودگاهی و همچنین دستگاه‌های ارتباطی برای تبادل ترافیک هوایی و مخابراتی میان تهران، بغداد، کراچی، دمشق، تل آویو، قندهار، کویت، مسکو و بیروت را نصب و راه‌ا‌ندازیکرد، همه این دستگاه‌ها توسط متخصصان انگلیسی متعلق به کنسرسیوم یاد شده نصب و راه اندازی شدند.
وی افزود: با توجه به این وضعیت، اداره کل هواپیمایی کشوری وقت پیشنهاد می‌کند نظر به اینکه تجهیزات این اداره کل ساخت انگلستان است، بنابراین طی یک قرارداد از کارشناسان انگلیسی برای نگهداری و پشتیبانی تجهیزات در کل کشور استفاده شود که در نهایت و پس از انجام مذاکره با سازمان برنامه و بودجه وقت، قراردادی با شرکت IAL انگلیس منعقد می‌شود و در نتیجه، سیل کارشناسان انگلیسی به اداره کل هواپیمایی وقت ایران سرازیر می‌شوند، آن‌ها ستادی را در تهران برای اهداف و پشتیبانی تشکیل می‌دهند، نکته جالب اینکه عمده این کارشناسان، بازنشسته نیروی دریایی و هوایی انگلیس بودند و همزمان با تظاهرات و وقوع مقدمات انقلاب و پیش از سقوط رژیم طاغوت، هنگامی که اعتراضات و اعتصابات در اوج بود و احتمال می‌رفت انقلاب پیروز شود، کم کم تعداد کارشناسان انگلیسی در ستاد و فرودگاه بین المللی مهرآباد کاهش یافت.
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی ادامه داد: در آن زمان وقتی یک دستگاه در فرودگاهی خراب می‌شد، این موضوع از طریق تلکس به تهران اطلاع داده می‌شد و یک کارشناس انگلیسی با قطعات لازم به فرودگاه مورد نظر اعزام می‌شد و تا قطعه را تعویض کند، این در حالی بود که همه مراحل عیب یابی و تشخیص راهکار رفع عیب، توسط کارشناسان ایرانی فرودگاه‌ها صورت می‌گرفت و آن‌ها حتما توان تعویض یک قطعه را هم داشتند که انگلیسی‌ها اجازه نمی‌دادند؛ البته در برخی از مواقع، متخصصان ایرانی به ترفند‌های مختلف به اصطلاح کارشناسان انگلیسی را «دست به سر» می‌کردند و خودشان کار را انجام می‌دادند، جالب اینکه همواره برای کارشناسان انگلیسی برای اعزام از ستاد به فرودگاه‌های دیگر باید بلیت FIRST CLASS گرفته می‌شد.
به گفته مؤمنی‌رخ، کارشناسان ایرانی برخلاف عرف بین الملل، هرگز توسط انگلیسی‌ها آموزش داده نمی‌شدند و خودشان با مطالعه و تلاش از روی کتاب‌ها و نقشه‌های مدار‌ها و تجهیزات، دانش لازم را به دست می‌آوردند، البته برای آموزش دستگاه VOR در آمریکا، چند کارشناس ایرانی به دانشکده هواپیمایی اوکلاهاما و برای رادار مارکونی مهرآباد به آن شرکت در انگلستان اعزام شده بودند.
مدیرعامل اسبق شرکت فرودگاه‌ها اظهار داشت: عقد قراردادی با (FEDERAL AVIAITION ADMINISTRATION) آمریکا (FAA) در سال ۱۳۵۱ برای بررسی و برآورد کامل آمریکایی‌ها روی نیاز تجهیزاتی فرودگاه‌ها و راه‌های هوایی ایران و ارائه طرحی برای آینده صنعت هوانوردی ایران انجام شد؛ کارشناسان FAA توصیه کردند که سازمان هواپیمایی کشوری از زیرمجموعه وزارت راه و ترابری به زیرمجموعه وزارت جنگ وقت منتقل شود، این اتفاق در سال ۱۳۵۵ رخ داد، طرح FAA که در قالب قرارداد با هواپیمایی کشوری مطرح شده بود، با اولویت افزایش ناوگان نظامی و توسعه فرودگاه‌های مشترک ارائه شد و بیشتر به سمت تقویت بنیه هوانوردی نظامی متمایل بود، به نحوی که پیش بینی شده بود که ۶۰ درصد پرواز‌ها در فرودگاه‌های کشور مربوط به سمت ناوگان نظامی خواهد شد تا ایران قدرت برتر نظامی منطقه شود، آنان بیشتر صلاح خودشان را در نظر می‌گرفتند و ایران سپری بود در برابر توسعه طلبی‌های اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی در منطقه.
وی بیان کرد: در این راستا در سال ۱۳۵۵ خرید و نصب ۵ دستگاه کمک ناوبریورتک (VORTAC) که کاربرد سیویل و نظامی داشت، برای فرودگاه‌های نوشهر، کرمان، زاهدان، بندرعباس و ایستگاه هوایی سبزوار که توسط نیروی هوایی ایران انجام شد و سپس و تحویل سازمان هواپیمایی کشوری شد.
* تجهیزات ناوبری و فرودگاهی ایران پس از انقلاب
مؤمنی رخ می‌گوید: پس از انقلاب و در سال ۱۳۵۸ در شورای عالی انقلاب مصوبه‌ای صادر شد و سازمان هواپیمایی کشوری از وزارت جنگ منتزع و به وزارت راه و ترابری ملحق شد، متخصصان صنعت هوانوردی پس از انقلاب و به دستور امام (ره) به کار خود برگشتند و با شور و حرارت بیشتری کار کردند و این تفکر بود که ستاد عملیات در سازمان هواپیمایی کشوری بتواند نسبت به نوسازی تجهیزات اقدام کند، اما شرایط جنگ تحمیلی و مشکلات اقتصادی موجب شد که نوسازی و به روز کردن تجهیزات فرودگاهی با تاخیر انجام شود؛ در عین حال کارشناسان حوزه‌های عملیات فرودگاهی، پشتیبانی، مراقبت پرواز، ارتباطات و ناوبری، ایمنی-زمینی و مخابرات نهایت سعی و همکاری خود را در راستای ارائه خدمات هوانوردی و فرودگاهی انجام دادند آن هم بدون دریافت هرگونه اضافه کار یا پاداش، آن‌ها هرگز حق ماموریت نمی‌گرفتند و همه ماموریت‌ها در طول زمان جنگ تحمیلی جهادی بودند.
وی اضافه کرد: از سال ۱۳۶۹ قرار شد یک سری کار‌های تصدی‌گری که قرار بود تحت عنوان مهندسی ساخت و ساز زیرساخت‌های فرودگاه‌ها انجام شود از جمله ساخت باند‌های پروازی، ترمینال، بهسازی فرودگاه‌ها و ... در قالب شرکت مهندسی فرودگاه‌های کشور انجام شود که این شرکت در سال ۱۳۷۰ تاسیس شد.
مؤمنی‌رخ ادامه داد: از سال ۱۳۸۰ به بعد قرار شد بخش‌های معاونت عملیات هوانوردی نیز در ساختار شرکت فرودگاه‌هایی کشور قرار بگیرد بنابراین این شرکت در نیمه دوم سال ۱۳۸۳ به شرکت مادرتخصصی فرودگاه‌های کشور تغییر نام داد.
وی اضافه کرد: در زمان جنگ تحمیلی و در راستای به روز نگهداشتن فرودگاه‌های کشور و همچنین بهسازی باند‌های آسیب دیده از بمباران هواپیما‌های متجاوز عراقی و همچنین عملیاتی نگهداشتن تجهیزات روشنایی باندها، متخصصان اداره کل عمران و توسعه فرودگاه‌ها و تجهیزات و سامانه‌های فرودگاهی، نهایت همکاری خود را برای به روز نگهداشتن سطوح پروازی انجام دادند تا هواپیما‌های ترابری نظامی و هواپیما‌های نیروی هوایی، از آن‌ها استفاده کنند.
مؤمنی‌رخ بیان کرد: همکاران فرودگاهی نسبت به رفع نارسایی‌های مرتبط با تخصص‌هایشان قدم برمی‌داشتند، به عنوان مثال، وقتی باند فرودگاه‌های سنندج، تبریز، اهواز و ... را بمباران می‌کردند، فردا یا پس فردای بمباران، با تجهیزات نیرو‌های مسلح و شرکت فرودگاه‌ها، باند آماده می‌شد؛ فرودگاهیان شهدای زیادی را هم تقدیم انقلاب و دفاع مقدس کردند و اغلب آن‌ها در فرودگاه محل کار خودشان به درجه رفیع شهادت رسیدند؛ سیاست در هشت سال دفاع مقدس این بود که داشته‌های فرودگاهی حفظ و سرویس داده شود و به نحو بهینه از آن‌ها استفاده شود.
* آتش‌سوزی که همه تجهزات ارتباطی و کنترل پرواز مهرآباد را از بین برد
به گفته مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی، آتش سوزی مهرآباد در سال ۱۳۶۰ (که یک حادثه بود) موجب شد مرکز کنترل پرواز (ACC) و همه تجهیزات ارتباطی این فرودگاه با هواپیماها و پردازشگر‌های اطلاعات رادار‌های مهرآباد و کوشک بزم از بین برود و از همان فردای آتش‌سوزی، همکاران مراقبت پرواز در یک هواپیمای ایران‌ایر در فرودگاه بین المللی مهرآباد مستقر شدند و کار خودشان را انجام دادند، ارتباطات سایر فرودگاه‌ها با فرودگاه مهرآباد هم با تلفن برقرار می‌شد.
وی بیان کرد: در مدت کمتر از ۲ ماه کارشناسان الکترونیک اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات کامل و منسول‌های VCR را با ۵ سکتور کاری را تحت عنوان مرکز کنترل اضطراری نصب و راه اندازی کردند و همه ارتباطات و سرویس‌های مورد نیاز با پرواز‌ها و فرودگاه‌هایکشور مورد بهره برداری قرار گرفت.
به گفته مؤمنی‌رخ، در طول جنگ تحمیلی تحول بزرگی که در سازمان برای تأمین تجهیزات پیش آمد، خرید تجهیزات اتوماسیون مرکز کنترل موقت پرواز بود، این تجهیزات در سال ۱۳۶۲ از شرکت SEL آلمان به مبلغ ۶۹ میلیون مارک آلمان خریداری شد و آلمان‌ها پشتیبانی کامل از تجهیزات را انجام دادند؛ آن‌ها و کارشناسان اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات را نصب کردند و ارتباطات واقعی ما از طریق سسیستم‌های ارتباطی مدرن برقرار شد. این یک دستاورد بسیار خوب برای «صنعت هوانوردی ایمن» در کشور بود که از سال ۱۳۶۵ با ۷ سکتور و تجهیزات مدرن ارتباطی و اتوماسیون پردازش طرح‌های پروازی مورد بهره برداری کامل قرار گرفت؛ عده زیادی از متخصصان عملیاتی نیز به کشور‌های آلمان، انگلیس و هلند اعزام شدند تا دوره‌های آموزشی این تجهیزات را بگذرانند.
وی اظهار داشت: در سال ۱۳۶۵ پروژه SEL یا «مرکز کنترل موقت پرواز» کاملا تکمیل و تحویل داده شد، قرار بود با راه‌اندازی این مرکز و با استفاده از رادار کوشک بزم، سرویس‌های رادار (ENROUTE) برای پرواز‌های عبوری از فراز استان تهران و چند استان همجوار ارائه شود، اما، چون پوشش فضایی این رادار کامل نبود، سازمان هواپیمایی کشوری به دنبال هدفی رفت که از سال ۱۳۶۰ مبنی بر تاسیس مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهران را در برنامه قرار داده بود بنابراین سال ۱۳۷۶ فراخوان خرید تجهیزات برای مرکز کنترل فضای کشور اعلام شد و در نهایت، مقرر شد پیشنهاد شرکت تالس فرانسه اجرایی شود و، چون این یک پروژه ملی بود، از طریق وزیر راه و ترابری وقت و رئیس جمهوری وقت، مراتب نهایی شد.
به گفته مؤمنی‌رخ قیمت این پروژه (پروژه سینا) بالغ بر ۴۶۸ میلیون فرانک فرانسه بود، در این پروژه برای اولین بار ۱۰ ایستگاه در قلل مرتفع کشور، بِرومی اهواز و فرودگاه‌های ایرانشهر و طبس برای پوشش همه پرواز‌ها در راه‌های هوایی کشور به سیستم رادار مجهز شد؛ همچنین به این وسیله، ارتباط مرکز کنترل فضای کشور با همه فرودگاه‌های نظامی و غیرنظامی کشور‌برقرار شد، پیش از این، سرویس‌های خدمات هوایی به صورت دستورالعملی انجام می‌شد، پس از راه اندازی این سیستم، باید همه خدمات در زمینه سرویس‌های مراقبت پرواز و ارتباطات و ناوبری از مرکز کنترل پرواز موقت در مهرآباد به مرکز جدید کنترل پرواز در تهرانسر منتقل می‌شد و این یک پروژه بزرگ و بسیار پیچیده بود. این انتقال باید طی یک برنامه ریزی منسجم و اصولی و سخت در بخش عملیاتی انجام می‌شد تا مرحله به مرحله طی یک ماه همه فعالیت‌های فنی و عملیاتی از مرکز کنترل موقت به مرکز کنترل اصلی فضای کشور منتقل شود.
* قله‌های مرتفع ایران میزبان تجهیزات راداری شدند
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی اضافه کرد: از مراحل بسیار سخت و پیچیده بهره برداری از تاسیسات مرکز اصلی در تهرانسر، می‌توان به نصب تجهیزات راداری در ۱۰ ایستگاه در قلل مرتفع کشور برای نخستین بار در تاریخ صنعت هوانوردی ایران اشاره کرد؛ از جمله اقدامات بسیار مهم، خرید و نصب پوشش‌های آنتن (ریدوم یا radom) برای چهار ایستگاه برفگیر کشور بود که آنتن رادار را از گزند بارش برف و باران و ... در امان نگه می‌داشت، توانمندی این سیستم جدید به گونه‌ای بود که ضمن تامین ارتباط با همه فرودگاه‌های نظامی و غیر نظامی، یک سکتور جداگانه را در اختیار نیرو‌های پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ع) برای هماهنگی امور ترافیک پروازی بر فراز کشور قرار داد.
وی بیان کرد: درباره توانمندی‌های مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهرانسر باید گفت که همه ارتباطات کنترلر‌ها با پرواز‌های بر فراز کشور، کارشناسان مرکز کنترل الکترونیک، فرودگاه‌ها و همه مبادی ذیربط و امور پروازی در این مرکز ضبط و برای یک ماه نگهداری می‌شود؛ این مرکز مجهز به سیستم برق اضطراری و منابع تغذیه ups است. همچنین برای حفظ و استمرار ارتباطات و پیشگیری از هرگونه اختلال در ارتباط با فرودگاه‌ها و هواپیماها، دو مسیر مجزای شبکه فیبر نوری از مرکز مخابرات تهران واقع در میدان امام خمینی (ره) تهران به این مرز در تهرانسر ایجاد و متصل شده است.
به گفته مؤمنی‌رخ اکنون همه اطلاعات فرودگاه‌های کشور و اطلاعات دریافتی از ۲۶ ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) و اطلاعات ۱۶ ایستگاه رادار شامل اطلاعات رادار‌های پوشش فضای کشور و فرودگاه‌های مهرآباد، امام (ره)، اصفهان، شیراز، مشهد، کیش و بندرعباس به این مرکز منتقل می‌شود.
وی اضافه کرد: پیش از انقلاب فقط یک دستگاه رادار در مهرآباد برای ارائه سرویس‌های اپروچ فعال و عملیاتی بود و یک رادار در سال ۱۳۵۴ در کوشک بزم نصب شده بود که تا زمان انقلاب غیرفعال بود و در جریان آتش سوزی زمستان ۱۳۶۰ در فرودگاه مهرآباد، پردازشگر‌های آن رادار و تجهیزات مستقر در اپروچ مهرآباد و مرکز کنترل پرواز موقت در آتش سوختند و کاملا از بین رفتند و در نتیجه، ایستگاه فرستنده و آنتن رادار مهرآباد که در جنوب باند ۲۹ چپ قرار داشت، کاملا بلا استفاده ماند.
مؤمنی‌رخ گفت: بعد از انقلاب و در سال ۱۳۷۳، با قراردادی که میان سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت ریتیون کانادا بسته شد، دو سیستم رادار شامل رادار‌های اولیه و ثانویه (PSR و MSSR) از کشور کانادا خریداری و در سال ۱۳۷۵ بهره برداری شد؛ بعد از سال ۱۳۷۶ مقدمات خرید تجهیزات مرکز کنترل فضای کشور واقع در تهرانسر فراهم شد، این مرکز کنترل در تاریخ ۹ آبان ۱۳۸۰ با حضور رئیس جمهور وقت افتتاح و بهره برداری شد.
وی بیان کرد: با توجه به افزایش ترافیک و مسئولیت‌های مرتبط در سازمان هواپیمایی کشوری برای تأمین ایمنی پرواز‌ها در سال ۱۳۸۲ مقدمات یک فراخوان بین الملل برای خرید چهار دستگاه رادار فرودگاهی (پروژه آریا) فراهم شد و در نهایت این رادار‌های فرودگاهی در سال ۱۳۸۵ در فرودگاه‌های بین المللی امام خمینی (ره)، مشهد، اصفهان و شیراز راه اندازی شد و مورد بهره برداری قرار گرفت و تحویل شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور شد.
* شرکت‌های هواپیمایی داخلی افزایش می‌یابند
به گفته مؤمنی رخ، پس از انقلاب اسلامی و به دلیل توسعه ناوگان، رویکرد بیشتر مردم در استفاده بیشتر از هواپیما، فرایند مبادلات بازرگانی با کشور‌های منطقه و اروپا و ... موضوع مهم به تعادل رسیدن زیرساخت‌های هوانوردی مطرح شد؛ پیش از انقلاب فقط دو شرکت «هواپیمایی ملی ایران» و «پارس ایر» وجود داشتند، اما اکنون ۱۶ شرکت فعال هواپیمایی در ایران به مسافران پرواز خدمات ارائه می‌دهند.
* ۱۱ راه هوایی به ۱۴۳ راه هوایی افزایش یافت
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی بیان کرد: پیش از انقلاب در تعداد تجهیزات و فرودگاه‌ها و راه‌های هوایی محدودیت وجود داشت و حداکثر ۲۰ راه هوایی موجود بود که از این تعداد، فقط ۱۱ راه هوایی برای پرواز‌های بین المللی استفاده می‌شدند؛ اما اکنون فضای کشور دارای ۱۴۳ راه هوایی با مجموع ۹۵ هزار کیلومتر راه هوایی است که جوابگوی پرواز‌های داخلی، خارجی و عبوری است.
* کسب رتبه‌های جهانی فرودگاه‌های ایران در کیفیت خدمات فرودگاهی
وی به تدوین و اجرای فرآیند نظام اجرای رتبه‌بندی کیفیت خدمات فرودگاهی بر اساس استاندارد‌های بین‌المللی در دوران پس از انقلاب اشاره کرد و گفت: دو فرودگاه بین المللی هاشمی‌نژاد مشهد و مهرآباد تهران در رنکینگ جهانی (ASQ) ACI قرار گرفتند و رتبه‌های قابل قبول در عرصه‌های جهانی در این حوزه کسب کردند در حالی که پیش از انقلاب چنین وضعیتی نداشتیم.
* بومی‌سازی تجهیزات فنی ترمینال‌ها
مدیرعامل اسبق شرکت فرودگاه‌ها بیان کرد: در دوران پس از انقلاب تلاش در جهت بومی‌سازی بسیاری از تجهیزات فنی مهندسی و ترمینالی در فرودگاه‌ها از قبیل: کانتر‌های چک و پذیرش، سیستم‌های توزین بار، انواع تسمه‌های نقاله، سیستم‌های اعلان پرواز، تابلو‌های فرمان، تولید انواع کابل‌های روشنایی باند که انحصارا در فرودگاه‌ها کاربرد دارند، انواع تابلو‌ها و SIGNING سطوح پروازی و ... که با توجه به تحریم‌ها امکان تهیه آن‌ها از خارج از کشور وجود ندارد و یا از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست، انجام شد و به دستاورد‌های مطلوبی رسید.
* تجهیز فرودگاه‌ها و به‌روز رسانی تجهیزات
به گفته مؤمنی‌رخ، ۸۰ درصد فرودگاه‌های مراکز استـان‌ها، در دوران پس از انقلاب به سیستم کمک ناوبری ILS/DME مجهز شد؛ تهیه ۱۰ سامانه راداری MSSR و نصب سامانه ACC و تجهیز ۶ فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد، امام، مشهد، اصفهان، شیراز و اخیراً بندرعباس) به سامانه راداری APR جهت کنترل ترافیک در محدوده تقرب فرودگاه از دیگر فعالیت‌های دوران پس از انقلاب بود.
* قطع وابستگی به کشور‌های بیگانه در زمینه نرم‌افزار‌های سوئیچینگ داده‌های هوانوردی
وی به قطع وابستگی کامل به کشور‌های بیگانه در زمینه نرم افزار‌های سوئیچینگ داده‌های هوانوردی در دوران پس از انقلاب اسلامی اشاره کرد و افزود: طرح سامانه وصول خودکار الکترونیکی مطالبات شرکت فرودگاه‌ها (عوارض نشست و برخاست، عوارض مسافری و غیره) در دوران جمهوری اسلامی محقق شد.
به گزارش فارس مرکز مجهز مدیریت و کنترل ترافیک هوایی فضای کشور، ۲۶ ایستگاه ارتباطی کنترل از راه دور هواپیماها با مرکز مدیریت کنترل پرواز‌های کشور، ۵۴ فرودگاه مسافربری شامل ۲۰ فرودگاه داخلی، ۲۵ فرودگاه مرز هوایی و ۹ فرودگاه بین المللی با حدود ۱۶ میلیون مترمربع فضای ترمینالی، باند و سطوح پروازی، ساختمان‌های مختلف فرودگاهی و حدود ۹ میلیون متر مربع معابر، فضای سبز و پارکینگ از امکانات موجود بخش فرودگاهی کشور است.
در حال حاضر ۱۰۶ دستگاه کمک ناوبری هواپیما در کریدور‌های هوایی و فرودگاه‌ها (NDB، VOR، DVOR)، تعداد ۸۷ دستگاه فاصله یاب هواپیما (DME)، تعداد ۲۴ سیستم هدایت و فرود هواپیما (ILS) و ۲۴ دستگاه رادار واقع در ۱۷ ایستگاه هوایی و فرودگاه‌ها MSSR & (PSR بالغ بر ۹۰۰ دستگاه ارتباطی برج مراقبت پرواز و تقرب پرواز، تجهیزات بازرسی و کنترلی و تجهیزات ترمینالی دیگر مانند دستگاه‌های ایکس ری و گیت وی بالغ بر ۸۰۰ دستگاه گیت وی، تجهیزات جابه‌جایی بار، سیستم روشنایی باند‌های پروازی، کمک بصری هواپیما، ماشین‌های ایمنی زمینی، ارتباط شبکه اختصاصی دیتای هوانوردی AFTN/AMHS در سطح کشور و منطقه با ۷ مدار بین المللی، ۳۴ فرودگاه و ۱۸ شرکت هواپیمایی و میزان مبادله سالانه حدود هفتاد میلیون پیام، منابع زیرساختی مهم و حیاتی حمل و نقل هوایی کشور است.
پیش از انقلاب، مسئولیت این بخش بر عهده سازمان هواپیمایی کشوری بود که در سال ۱۳۷۰ با تأسیس شرکت مادرتخصصی فرودگاه‌های کشور، مسئولیت ناوبری و فرودگاهی به این شرکت سپرده شد.
بر اساس معیار‌ها و مقررات ملی و بین‌المللی حاکم بر استمرار خدمت‌رسانی مطلوب، ایمن و مطمئن در صنعت هوانوردی و حمل و نقل هوایی راهبری، مدیریت، نگهداری و توسعه فرودگاه‌ها، سامانه‌های هوانوردی کشور و مدیریت ترافیک هوایی کشور به عنوان مهمترین ارکان زیرساختی این صنعت در جمهوری اسلامی ایران بر عهده شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.
این را سیداحمد مؤمنی رخ مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی به خبرگزاری فارس می‌گوید.
مؤمنی‌رخ در سال‌های گذشته خود سمت مدیرعاملی شرکت فرودگاه‌ها را بر عهده داشت و سپس به فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) رفت و امروز مشاور رحمت‌الله مه‌آبادی در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.
به گفته مه‌آبادی، شرکت فرودگاه‌ها در سال ۱۳۷۳ پس از اصلاح اساسنامه و تبدیل شدن به شرکت فرودگاه‌های کشور و سپس از نیمه دوم سال ۱۳۸۳ با اصلاح مجدد اساسنامه و مسئولیت‌های مترتب از طریق هیات وزیران در قالب شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور ساماندهی شد و در نیمه دوم سال ۱۳۹۴ با تصویب هیات دولت و تایید شورای نگهبان به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تغییر نام داد و تاکنون نسبت به ایفای وظایف و ماموریت‌های خود اقدام می‌کند.
* تجهیزات ناوبری و فرودگاهی ایران در دوران پیش از انقلاب
در راستای بررسی میزان ظرفیت‌ها و توانمندی‌های صنعت فرودگاهی کشور در دوران پیش از انقلاب اسلامی و پس از آن، موضوع را از مؤمنی‌رخ جویا شدیم.
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی در این‌باره تأکید کرد: آنچه باید در این دوران مورد نظر قرار گیرد و پیش زمینه اصلی برای درک صحیح از دستاورد‌های پس از انقلاب شود، موضوعاتی مانند حضور مستبدانه مستشاران خارجی، تلاش متخصصان ایرانی برای انجام کار‌ها با وجود خط‌مشی مستشاران، رویکرد مدیریتی آمریکا در عرصه فرودگاهی و هوانوردی با انتقال سازمان هواپیمایی از زیرمجموعه وزارت راه و ترابری وقت به زیر مجموعه وزارت جنگ و تداوم این نگرش حتی در خرید و نصب تجهیزات فرودگاهی نظامی به جای سیویل (غیرنظامی) و توان محدود موجود در زمان طاغوت است.
مؤمنی‌رخ در این‌باره به فارس می‌گوید: تأسیس فرودگاه قلعه مرغی تهران در سال ۱۳۰۱ و انجام دو پرواز از بغداد به تهران و سپس برقراری پرواز‌هایی برای انجام پُست با برخی از کشور‌های حوزه خلیج فارس توسط هواپیما‌های یک شرکت انگلیسی اولین گام این صنعت بود؛ موضوع فرودگاه سازی پس از سال ۱۳۰۴ جدی شد و در این راستا فرودگاه آبادان برای حمل و نقل کارکنان شرکت نفت و فرودگاه مهرآباد تهران ساخته شد.
به گفته وی تا پیش از انقلاب اسلامی ۲۶ فرودگاه در ایران ساخته شد، ۲۰ فرودگاه فعال برای ارائه خدمات بار و مسافر بود که از آن جمله می‌توان به فرودگاه مهرآباد، مشهد، تبریز، ارومیه، اصفهان، شیراز، بوشهر، زاهدان، کرمان، یزد، سنندج، بیرجند، رامسر، رشت، اهواز، آبادان، ارومیه، همدان و بندرعباس اشاره کرد که به صورت فعال در خدمت مسافران ارگان‌های ذیربط قرار گرفتند و عملیات پروازی از طلوع تا غروب آفتاب در فرودگاه‌ها انجام می‌شد و معمولا فرودگاه‌ها پرواز شب نداشتند.
مؤمنی‌رخ اضافه کرد: پس از تاسیس اداره کل هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۲۸ و ساخت تعدادی فرودگاه، عمده تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری از محل کمک‌های فنی و اقتصادی موسوم به طرح اصل ۴ ترومن (کمک به کشور‌های آسیب دیده از جنگ جهانی دوم) دریافت و توسط کارشناسان آمریکایی نصب و مورد بهره برداری قرار گرفت.
مدیرعامل اسبق شرکت فرودگاه‌ها اضافه کرد: انعقاد قرارداد میان دولت وقت با دولت انگلیس به عنوان کنسرسیوم IBAC (آی بک) برای تجهیز فرودگاه‌ها به دستگاه‌های کمک ناوبری و ارتباطی و تجهیزات روشنایی اپرون و همچنین ایجاد ارتباط میان فرودگاه‌ها با یکدیگر انجام شد، این کنسرسیوم دستگاه‌های کمک ناوبری، ارتباطی، برج مراقبت و HF بین فرودگاهی و همچنین دستگاه‌های ارتباطی برای تبادل ترافیک هوایی و مخابراتی میان تهران، بغداد، کراچی، دمشق، تل آویو، قندهار، کویت، مسکو و بیروت را نصب و راه‌ا‌ندازیکرد، همه این دستگاه‌ها توسط متخصصان انگلیسی متعلق به کنسرسیوم یاد شده نصب و راه اندازی شدند.
وی افزود: با توجه به این وضعیت، اداره کل هواپیمایی کشوری وقت پیشنهاد می‌کند نظر به اینکه تجهیزات این اداره کل ساخت انگلستان است، بنابراین طی یک قرارداد از کارشناسان انگلیسی برای نگهداری و پشتیبانی تجهیزات در کل کشور استفاده شود که در نهایت و پس از انجام مذاکره با سازمان برنامه و بودجه وقت، قراردادی با شرکت IAL انگلیس منعقد می‌شود و در نتیجه، سیل کارشناسان انگلیسی به اداره کل هواپیمایی وقت ایران سرازیر می‌شوند، آن‌ها ستادی را در تهران برای اهداف و پشتیبانی تشکیل می‌دهند، نکته جالب اینکه عمده این کارشناسان، بازنشسته نیروی دریایی و هوایی انگلیس بودند و همزمان با تظاهرات و وقوع مقدمات انقلاب و پیش از سقوط رژیم طاغوت، هنگامی که اعتراضات و اعتصابات در اوج بود و احتمال می‌رفت انقلاب پیروز شود، کم کم تعداد کارشناسان انگلیسی در ستاد و فرودگاه بین المللی مهرآباد کاهش یافت.
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی ادامه داد: در آن زمان وقتی یک دستگاه در فرودگاهی خراب می‌شد، این موضوع از طریق تلکس به تهران اطلاع داده می‌شد و یک کارشناس انگلیسی با قطعات لازم به فرودگاه مورد نظر اعزام می‌شد و تا قطعه را تعویض کند، این در حالی بود که همه مراحل عیب یابی و تشخیص راهکار رفع عیب، توسط کارشناسان ایرانی فرودگاه‌ها صورت می‌گرفت و آن‌ها حتما توان تعویض یک قطعه را هم داشتند که انگلیسی‌ها اجازه نمی‌دادند؛ البته در برخی از مواقع، متخصصان ایرانی به ترفند‌های مختلف به اصطلاح کارشناسان انگلیسی را «دست به سر» می‌کردند و خودشان کار را انجام می‌دادند، جالب اینکه همواره برای کارشناسان انگلیسی برای اعزام از ستاد به فرودگاه‌های دیگر باید بلیت FIRST CLASS گرفته می‌شد.
به گفته مؤمنی‌رخ، کارشناسان ایرانی برخلاف عرف بین الملل، هرگز توسط انگلیسی‌ها آموزش داده نمی‌شدند و خودشان با مطالعه و تلاش از روی کتاب‌ها و نقشه‌های مدار‌ها و تجهیزات، دانش لازم را به دست می‌آوردند، البته برای آموزش دستگاه VOR در آمریکا، چند کارشناس ایرانی به دانشکده هواپیمایی اوکلاهاما و برای رادار مارکونی مهرآباد به آن شرکت در انگلستان اعزام شده بودند.
مدیرعامل اسبق شرکت فرودگاه‌ها اظهار داشت: عقد قراردادی با (FEDERAL AVIAITION ADMINISTRATION) آمریکا (FAA) در سال ۱۳۵۱ برای بررسی و برآورد کامل آمریکایی‌ها روی نیاز تجهیزاتی فرودگاه‌ها و راه‌های هوایی ایران و ارائه طرحی برای آینده صنعت هوانوردی ایران انجام شد؛ کارشناسان FAA توصیه کردند که سازمان هواپیمایی کشوری از زیرمجموعه وزارت راه و ترابری به زیرمجموعه وزارت جنگ وقت منتقل شود، این اتفاق در سال ۱۳۵۵ رخ داد، طرح FAA که در قالب قرارداد با هواپیمایی کشوری مطرح شده بود، با اولویت افزایش ناوگان نظامی و توسعه فرودگاه‌های مشترک ارائه شد و بیشتر به سمت تقویت بنیه هوانوردی نظامی متمایل بود، به نحوی که پیش بینی شده بود که ۶۰ درصد پرواز‌ها در فرودگاه‌های کشور مربوط به سمت ناوگان نظامی خواهد شد تا ایران قدرت برتر نظامی منطقه شود، آنان بیشتر صلاح خودشان را در نظر می‌گرفتند و ایران سپری بود در برابر توسعه طلبی‌های اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی در منطقه.
وی بیان کرد: در این راستا در سال ۱۳۵۵ خرید و نصب ۵ دستگاه کمک ناوبریورتک (VORTAC) که کاربرد سیویل و نظامی داشت، برای فرودگاه‌های نوشهر، کرمان، زاهدان، بندرعباس و ایستگاه هوایی سبزوار که توسط نیروی هوایی ایران انجام شد و سپس و تحویل سازمان هواپیمایی کشوری شد.
* تجهیزات ناوبری و فرودگاهی ایران پس از انقلاب
مؤمنی رخ می‌گوید: پس از انقلاب و در سال ۱۳۵۸ در شورای عالی انقلاب مصوبه‌ای صادر شد و سازمان هواپیمایی کشوری از وزارت جنگ منتزع و به وزارت راه و ترابری ملحق شد، متخصصان صنعت هوانوردی پس از انقلاب و به دستور امام (ره) به کار خود برگشتند و با شور و حرارت بیشتری کار کردند و این تفکر بود که ستاد عملیات در سازمان هواپیمایی کشوری بتواند نسبت به نوسازی تجهیزات اقدام کند، اما شرایط جنگ تحمیلی و مشکلات اقتصادی موجب شد که نوسازی و به روز کردن تجهیزات فرودگاهی با تاخیر انجام شود؛ در عین حال کارشناسان حوزه‌های عملیات فرودگاهی، پشتیبانی، مراقبت پرواز، ارتباطات و ناوبری، ایمنی-زمینی و مخابرات نهایت سعی و همکاری خود را در راستای ارائه خدمات هوانوردی و فرودگاهی انجام دادند آن هم بدون دریافت هرگونه اضافه کار یا پاداش، آن‌ها هرگز حق ماموریت نمی‌گرفتند و همه ماموریت‌ها در طول زمان جنگ تحمیلی جهادی بودند.
وی اضافه کرد: از سال ۱۳۶۹ قرار شد یک سری کار‌های تصدی‌گری که قرار بود تحت عنوان مهندسی ساخت و ساز زیرساخت‌های فرودگاه‌ها انجام شود از جمله ساخت باند‌های پروازی، ترمینال، بهسازی فرودگاه‌ها و ... در قالب شرکت مهندسی فرودگاه‌های کشور انجام شود که این شرکت در سال ۱۳۷۰ تاسیس شد.
مؤمنی‌رخ ادامه داد: از سال ۱۳۸۰ به بعد قرار شد بخش‌های معاونت عملیات هوانوردی نیز در ساختار شرکت فرودگاه‌هایی کشور قرار بگیرد بنابراین این شرکت در نیمه دوم سال ۱۳۸۳ به شرکت مادرتخصصی فرودگاه‌های کشور تغییر نام داد.
وی اضافه کرد: در زمان جنگ تحمیلی و در راستای به روز نگهداشتن فرودگاه‌های کشور و همچنین بهسازی باند‌های آسیب دیده از بمباران هواپیما‌های متجاوز عراقی و همچنین عملیاتی نگهداشتن تجهیزات روشنایی باندها، متخصصان اداره کل عمران و توسعه فرودگاه‌ها و تجهیزات و سامانه‌های فرودگاهی، نهایت همکاری خود را برای به روز نگهداشتن سطوح پروازی انجام دادند تا هواپیما‌های ترابری نظامی و هواپیما‌های نیروی هوایی، از آن‌ها استفاده کنند.
مؤمنی‌رخ بیان کرد: همکاران فرودگاهی نسبت به رفع نارسایی‌های مرتبط با تخصص‌هایشان قدم برمی‌داشتند، به عنوان مثال، وقتی باند فرودگاه‌های سنندج، تبریز، اهواز و ... را بمباران می‌کردند، فردا یا پس فردای بمباران، با تجهیزات نیرو‌های مسلح و شرکت فرودگاه‌ها، باند آماده می‌شد؛ فرودگاهیان شهدای زیادی را هم تقدیم انقلاب و دفاع مقدس کردند و اغلب آن‌ها در فرودگاه محل کار خودشان به درجه رفیع شهادت رسیدند؛ سیاست در هشت سال دفاع مقدس این بود که داشته‌های فرودگاهی حفظ و سرویس داده شود و به نحو بهینه از آن‌ها استفاده شود.
* آتش‌سوزی که همه تجهزات ارتباطی و کنترل پرواز مهرآباد را از بین برد
به گفته مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی، آتش سوزی مهرآباد در سال ۱۳۶۰ (که یک حادثه بود) موجب شد مرکز کنترل پرواز (ACC) و همه تجهیزات ارتباطی این فرودگاه با هواپیماها و پردازشگر‌های اطلاعات رادار‌های مهرآباد و کوشک بزم از بین برود و از همان فردای آتش‌سوزی، همکاران مراقبت پرواز در یک هواپیمای ایران‌ایر در فرودگاه بین المللی مهرآباد مستقر شدند و کار خودشان را انجام دادند، ارتباطات سایر فرودگاه‌ها با فرودگاه مهرآباد هم با تلفن برقرار می‌شد.
وی بیان کرد: در مدت کمتر از ۲ ماه کارشناسان الکترونیک اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات کامل و منسول‌های VCR را با ۵ سکتور کاری را تحت عنوان مرکز کنترل اضطراری نصب و راه اندازی کردند و همه ارتباطات و سرویس‌های مورد نیاز با پرواز‌ها و فرودگاه‌هایکشور مورد بهره برداری قرار گرفت.
به گفته مؤمنی‌رخ، در طول جنگ تحمیلی تحول بزرگی که در سازمان برای تأمین تجهیزات پیش آمد، خرید تجهیزات اتوماسیون مرکز کنترل موقت پرواز بود، این تجهیزات در سال ۱۳۶۲ از شرکت SEL آلمان به مبلغ ۶۹ میلیون مارک آلمان خریداری شد و آلمان‌ها پشتیبانی کامل از تجهیزات را انجام دادند؛ آن‌ها و کارشناسان اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات را نصب کردند و ارتباطات واقعی ما از طریق سسیستم‌های ارتباطی مدرن برقرار شد. این یک دستاورد بسیار خوب برای «صنعت هوانوردی ایمن» در کشور بود که از سال ۱۳۶۵ با ۷ سکتور و تجهیزات مدرن ارتباطی و اتوماسیون پردازش طرح‌های پروازی مورد بهره برداری کامل قرار گرفت؛ عده زیادی از متخصصان عملیاتی نیز به کشور‌های آلمان، انگلیس و هلند اعزام شدند تا دوره‌های آموزشی این تجهیزات را بگذرانند.
وی اظهار داشت: در سال ۱۳۶۵ پروژه SEL یا «مرکز کنترل موقت پرواز» کاملا تکمیل و تحویل داده شد، قرار بود با راه‌اندازی این مرکز و با استفاده از رادار کوشک بزم، سرویس‌های رادار (ENROUTE) برای پرواز‌های عبوری از فراز استان تهران و چند استان همجوار ارائه شود، اما، چون پوشش فضایی این رادار کامل نبود، سازمان هواپیمایی کشوری به دنبال هدفی رفت که از سال ۱۳۶۰ مبنی بر تاسیس مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهران را در برنامه قرار داده بود بنابراین سال ۱۳۷۶ فراخوان خرید تجهیزات برای مرکز کنترل فضای کشور اعلام شد و در نهایت، مقرر شد پیشنهاد شرکت تالس فرانسه اجرایی شود و، چون این یک پروژه ملی بود، از طریق وزیر راه و ترابری وقت و رئیس جمهوری وقت، مراتب نهایی شد.
به گفته مؤمنی‌رخ قیمت این پروژه (پروژه سینا) بالغ بر ۴۶۸ میلیون فرانک فرانسه بود، در این پروژه برای اولین بار ۱۰ ایستگاه در قلل مرتفع کشور، بِرومی اهواز و فرودگاه‌های ایرانشهر و طبس برای پوشش همه پرواز‌ها در راه‌های هوایی کشور به سیستم رادار مجهز شد؛ همچنین به این وسیله، ارتباط مرکز کنترل فضای کشور با همه فرودگاه‌های نظامی و غیرنظامی کشور‌برقرار شد، پیش از این، سرویس‌های خدمات هوایی به صورت دستورالعملی انجام می‌شد، پس از راه اندازی این سیستم، باید همه خدمات در زمینه سرویس‌های مراقبت پرواز و ارتباطات و ناوبری از مرکز کنترل پرواز موقت در مهرآباد به مرکز جدید کنترل پرواز در تهرانسر منتقل می‌شد و این یک پروژه بزرگ و بسیار پیچیده بود. این انتقال باید طی یک برنامه ریزی منسجم و اصولی و سخت در بخش عملیاتی انجام می‌شد تا مرحله به مرحله طی یک ماه همه فعالیت‌های فنی و عملیاتی از مرکز کنترل موقت به مرکز کنترل اصلی فضای کشور منتقل شود.
* قله‌های مرتفع ایران میزبان تجهیزات راداری شدند
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی اضافه کرد: از مراحل بسیار سخت و پیچیده بهره برداری از تاسیسات مرکز اصلی در تهرانسر، می‌توان به نصب تجهیزات راداری در ۱۰ ایستگاه در قلل مرتفع کشور برای نخستین بار در تاریخ صنعت هوانوردی ایران اشاره کرد؛ از جمله اقدامات بسیار مهم، خرید و نصب پوشش‌های آنتن (ریدوم یا radom) برای چهار ایستگاه برفگیر کشور بود که آنتن رادار را از گزند بارش برف و باران و ... در امان نگه می‌داشت، توانمندی این سیستم جدید به گونه‌ای بود که ضمن تامین ارتباط با همه فرودگاه‌های نظامی و غیر نظامی، یک سکتور جداگانه را در اختیار نیرو‌های پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ع) برای هماهنگی امور ترافیک پروازی بر فراز کشور قرار داد.
وی بیان کرد: درباره توانمندی‌های مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهرانسر باید گفت که همه ارتباطات کنترلر‌ها با پرواز‌های بر فراز کشور، کارشناسان مرکز کنترل الکترونیک، فرودگاه‌ها و همه مبادی ذیربط و امور پروازی در این مرکز ضبط و برای یک ماه نگهداری می‌شود؛ این مرکز مجهز به سیستم برق اضطراری و منابع تغذیه ups است. همچنین برای حفظ و استمرار ارتباطات و پیشگیری از هرگونه اختلال در ارتباط با فرودگاه‌ها و هواپیماها، دو مسیر مجزای شبکه فیبر نوری از مرکز مخابرات تهران واقع در میدان امام خمینی (ره) تهران به این مرز در تهرانسر ایجاد و متصل شده است.
به گفته مؤمنی‌رخ اکنون همه اطلاعات فرودگاه‌های کشور و اطلاعات دریافتی از ۲۶ ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) و اطلاعات ۱۶ ایستگاه رادار شامل اطلاعات رادار‌های پوشش فضای کشور و فرودگاه‌های مهرآباد، امام (ره)، اصفهان، شیراز، مشهد، کیش و بندرعباس به این مرکز منتقل می‌شود.
وی اضافه کرد: پیش از انقلاب فقط یک دستگاه رادار در مهرآباد برای ارائه سرویس‌های اپروچ فعال و عملیاتی بود و یک رادار در سال ۱۳۵۴ در کوشک بزم نصب شده بود که تا زمان انقلاب غیرفعال بود و در جریان آتش سوزی زمستان ۱۳۶۰ در فرودگاه مهرآباد، پردازشگر‌های آن رادار و تجهیزات مستقر در اپروچ مهرآباد و مرکز کنترل پرواز موقت در آتش سوختند و کاملا از بین رفتند و در نتیجه، ایستگاه فرستنده و آنتن رادار مهرآباد که در جنوب باند ۲۹ چپ قرار داشت، کاملا بلا استفاده ماند.
مؤمنی‌رخ گفت: بعد از انقلاب و در سال ۱۳۷۳، با قراردادی که میان سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت ریتیون کانادا بسته شد، دو سیستم رادار شامل رادار‌های اولیه و ثانویه (PSR و MSSR) از کشور کانادا خریداری و در سال ۱۳۷۵ بهره برداری شد؛ بعد از سال ۱۳۷۶ مقدمات خرید تجهیزات مرکز کنترل فضای کشور واقع در تهرانسر فراهم شد، این مرکز کنترل در تاریخ ۹ آبان ۱۳۸۰ با حضور رئیس جمهور وقت افتتاح و بهره برداری شد.
وی بیان کرد: با توجه به افزایش ترافیک و مسئولیت‌های مرتبط در سازمان هواپیمایی کشوری برای تأمین ایمنی پرواز‌ها در سال ۱۳۸۲ مقدمات یک فراخوان بین الملل برای خرید چهار دستگاه رادار فرودگاهی (پروژه آریا) فراهم شد و در نهایت این رادار‌های فرودگاهی در سال ۱۳۸۵ در فرودگاه‌های بین المللی امام خمینی (ره)، مشهد، اصفهان و شیراز راه اندازی شد و مورد بهره برداری قرار گرفت و تحویل شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور شد.
* شرکت‌های هواپیمایی داخلی افزایش می‌یابند
به گفته مؤمنی رخ، پس از انقلاب اسلامی و به دلیل توسعه ناوگان، رویکرد بیشتر مردم در استفاده بیشتر از هواپیما، فرایند مبادلات بازرگانی با کشور‌های منطقه و اروپا و ... موضوع مهم به تعادل رسیدن زیرساخت‌های هوانوردی مطرح شد؛ پیش از انقلاب فقط دو شرکت «هواپیمایی ملی ایران» و «پارس ایر» وجود داشتند، اما اکنون ۱۶ شرکت فعال هواپیمایی در ایران به مسافران پرواز خدمات ارائه می‌دهند.
* ۱۱ راه هوایی به ۱۴۳ راه هوایی افزایش یافت
مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها در امور عملیات هوانوردی بیان کرد: پیش از انقلاب در تعداد تجهیزات و فرودگاه‌ها و راه‌های هوایی محدودیت وجود داشت و حداکثر ۲۰ راه هوایی موجود بود که از این تعداد، فقط ۱۱ راه هوایی برای پرواز‌های بین المللی استفاده می‌شدند؛ اما اکنون فضای کشور دارای ۱۴۳ راه هوایی با مجموع ۹۵ هزار کیلومتر راه هوایی است که جوابگوی پرواز‌های داخلی، خارجی و عبوری است.
* کسب رتبه‌های جهانی فرودگاه‌های ایران در کیفیت خدمات فرودگاهی
وی به تدوین و اجرای فرآیند نظام اجرای رتبه‌بندی کیفیت خدمات فرودگاهی بر اساس استاندارد‌های بین‌المللی در دوران پس از انقلاب اشاره کرد و گفت: دو فرودگاه بین المللی هاشمی‌نژاد مشهد و مهرآباد تهران در رنکینگ جهانی (ASQ) ACI قرار گرفتند و رتبه‌های قابل قبول در عرصه‌های جهانی در این حوزه کسب کردند در حالی که پیش از انقلاب چنین وضعیتی نداشتیم.
* بومی‌سازی تجهیزات فنی ترمینال‌ها
مدیرعامل اسبق شرکت فرودگاه‌ها بیان کرد: در دوران پس از انقلاب تلاش در جهت بومی‌سازی بسیاری از تجهیزات فنی مهندسی و ترمینالی در فرودگاه‌ها از قبیل: کانتر‌های چک و پذیرش، سیستم‌های توزین بار، انواع تسمه‌های نقاله، سیستم‌های اعلان پرواز، تابلو‌های فرمان، تولید انواع کابل‌های روشنایی باند که انحصارا در فرودگاه‌ها کاربرد دارند، انواع تابلو‌ها و SIGNING سطوح پروازی و ... که با توجه به تحریم‌ها امکان تهیه آن‌ها از خارج از کشور وجود ندارد و یا از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست، انجام شد و به دستاورد‌های مطلوبی رسید.
* تجهیز فرودگاه‌ها و به‌روز رسانی تجهیزات
به گفته مؤمنی‌رخ، ۸۰ درصد فرودگاه‌های مراکز استـان‌ها، در دوران پس از انقلاب به سیستم کمک ناوبری ILS/DME مجهز شد؛ تهیه ۱۰ سامانه راداری MSSR و نصب سامانه ACC و تجهیز ۶ فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد، امام، مشهد، اصفهان، شیراز و اخیراً بندرعباس) به سامانه راداری APR جهت کنترل ترافیک در محدوده تقرب فرودگاه از دیگر فعالیت‌های دوران پس از انقلاب بود.
* قطع وابستگی به کشور‌های بیگانه در زمینه نرم‌افزار‌های سوئیچینگ داده‌های هوانوردی
وی به قطع وابستگی کامل به کشور‌های بیگانه در زمینه نرم افزار‌های سوئیچینگ داده‌های هوانوردی در دوران پس از انقلاب اسلامی اشاره کرد و افزود: طرح سامانه وصول خودکار الکترونیکی مطالبات شرکت فرودگاه‌ها (عوارض نشست و برخاست، عوارض مسافری و غیره) در دوران جمهوری اسلامی محقق شد.
به گزارش فارس مرکز مجهز مدیریت و کنترل ترافیک هوایی فضای کشور، ۲۶ ایستگاه ارتباطی کنترل از راه دور هواپیماها با مرکز مدیریت کنترل پرواز‌های کشور، ۵۴ فرودگاه مسافربری شامل ۲۰ فرودگاه داخلی، ۲۵ فرودگاه مرز هوایی و ۹ فرودگاه بین المللی با حدود ۱۶ میلیون مترمربع فضای ترمینالی، باند و سطوح پروازی، ساختمان‌های مختلف فرودگاهی و حدود ۹ میلیون متر مربع معابر، فضای سبز و پارکینگ از امکانات موجود بخش فرودگاهی کشور است.
در حال حاضر ۱۰۶ دستگاه کمک ناوبری هواپیما در کریدور‌های هوایی و فرودگاه‌ها (NDB، VOR، DVOR)، تعداد ۸۷ دستگاه فاصله یاب هواپیما (DME)، تعداد ۲۴ سیستم هدایت و فرود هواپیما (ILS) و ۲۴ دستگاه رادار واقع در ۱۷ ایستگاه هوایی و فرودگاه‌ها MSSR & (PSR بالغ بر ۹۰۰ دستگاه ارتباطی برج مراقبت پرواز و تقرب پرواز، تجهیزات بازرسی و کنترلی و تجهیزات ترمینالی دیگر مانند دستگاه‌های ایکس ری و گیت وی بالغ بر ۸۰۰ دستگاه گیت وی، تجهیزات جابه‌جایی بار، سیستم روشنایی باند‌های پروازی، کمک بصری هواپیما، ماشین‌های ایمنی زمینی، ارتباط شبکه اختصاصی دیتای هوانوردی AFTN/AMHS در سطح کشور و منطقه با ۷ مدار بین المللی، ۳۴ فرودگاه و ۱۸ شرکت هواپیمایی و میزان مبادله سالانه حدود هفتاد میلیون پیام، منابع زیرساختی مهم و حیاتی حمل و نقل هوایی کشور است.
ارسال نظرات