در میزگرد بررسی قیمت و فروش خودروسازان مطرح شد
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، قیمت‌گذاری خودرو موضوعی است که این روزها بیش از پیش مورد توجه مردم قرار گرفته به طوری که آزادسازی قیمت‌ها عاملی برای گرانی خودرو در بازار شده و با توجه به تبعیت نرخ کارخانه از قیمت بازار، شاهد افزایش قابل توجه قیمت کارخانه‌ای خودروها نیز هستیم. در این مورد، مخاطبان سوالات زیادی را از مسئولان و کارشناسان صنعت خودرو داشتند که سعی کردیم در میزگردی به برخی از این سوالات پاسخ دهیم.
این میزگرد با حضور عبدالله بابایی، نماینده ویژه مدیرعامل گروه صنعتی سایپا در امور فروش و خدمات پس از فروش و همچنین میلاد بیگی، مدیر بخش خودرو اندیشکده دانشگاه امیرکبیر برگزار شد. در ادامه، مباحث مطرح شده در میزگرد را می‌خوانید:
قیمت خودرو طی سال‌های گذشته بر اساس دستورالعمل شورای رقابت تعیین می‌شد و دلیل این مسئله آن بود که از نظر شورای اقتصاد، بازار خودرو انحصاری است و به همین دلیل قیمت‌گذاری در این صنعت باید توسط یک نهاد بیرونی صورت گیرد. در نتیجه، آزادسازی قیمت خودرو منوط به تغییر دیدگاه شورای اقتصاد و پذیرش غیرانحصاری بودن بازار خودرو توسط این شورا بود. این در حالی است که شورای اقتصاد مصوبه‌ای برای آزادسازی قیمت خودرو نداشته است. با این حساب، آزادسازی قیمت‌ها بر مبنای چه مصوبه‌ای صورت گرفت؟
بابایی: خودروسازان همواره این دغدغه را داشتند که قیمت‌گذاری طوری صورت گیرد که پاسخگوی نیاز بازار، کنترل بازار و قیمت تمام شده تولید باشد. در دهه 80 که قیمت‌گذاری در اختیار خودروسازان بود، وضعیت بازار خیلی بهتر بود تا اینکه فرآیند قیمت‌گذاری تغییر کرد. در آن زمان کمیته خودرو، قیمت‌های کارخانه‌ای را بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌کرد و خودروسازان نیز به دنبال متعادل نگه داشتن قیمت خودرو و جذب مشتریان بیشتر بودند.
بعد از تغیر فرآیند قیمت‌گذاری خودرو، چالش افزایش قیمت مواد اولیه اتفاق افتاد و کاهش ارزش پول ملی باعث رشد قیمت عوامل تولید شد. حدود 80 درصد قیمت خودرو به مواد اولیه اختصاص دارد که این مواد از بورس کالا خریداری می‌شود و با رشد قیمت آنها باعث بالا رفتن قیمت خودرو می‌شود و فقط 20 درصد قیمت خودرو که ناشی از سایر هزینه‌ها از جمله منابع انسانی است، از این محل متأثر نخواهد بود.
اگر خودروساز نتواند زمانی که قیمت نهادههای تولید افزایش می‌یابد، قیمت خودرو را افزایش دهد، دچار زیان و چالش می‌شود و در چنین زمانی مردم متوجه می‌شوند که ارزش خودرو بالاتر از قیمت آن است. در نتیجه نگاه سرمایه‌ای به خودرو پیدا می‌کنند و نگاه مصرفی از بین می‌رود. در واقع قیمت‌گذاری دستوری باعث رشد قیمت‌ها در بازار می‌شود و در نهایت مردم برای حفظ ارزش پول خود در این صنعت سرمایه‌گذاری می‌کنند. اینجا این سوال مطرح می‌شود که چرا خودروساز تولیداتش را افزایش نمی‌دهد که قیمت‌ها کاهش یابد؟ باید گفت که رشد تولید باعث کاهش قیمت مواد اولیه نمی‌شود هر چند روی هزینه‌های سربار تأثیرگذار است. در نتیجه وقتی خودروساز نتواند نقدینگی مورد نیازش را دریافت کند، تیراژ تولید کاهش می‌یابد و دوباره این مسئله باعث تشدید فاصله قیمت کارخانه و بازار خواهد شد.
در نتیجه در کنترل بازار و حفظ قمیت خودرو چند عامل مهم است که اولین عامل، حفظ ارزش پول ملی است. در این صورت با تیراژ حداقلی 2 هزار دستگاه تولید روزانه، فروش خودرو دیگر کار راحتی نخواهد بود و خودروسازان باید برای تخصیص تسهیلات به مشتریان اقدام کنند. در مورد آزادسازی قیمت خودرو طی سال جاری نیز باید بگویم که ما تابع دستورات وزارت صنعت هستیم و آزادسازی قیمت‌ها بر اساس ابلاغیه کمیته خودرو صورت گرفت که در وزارت صنعت وجود دارد و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان نیز در آن عضویت دارد.
آقای بیگی به نظر شما حضور دولت در کنترل قیمت خودرو باید به چه صورت باشد، آیا دولت باید به عنوان یک رگولاتور ایفای نقش کند یا اینکه بهتر است قیمت‌ها آزاد شود تا خودروسازان با افزایش تیراژ در جهت تعدیل قیمت‌ها تلاش کنند؟
بیگی: مدل قیمت‌گذاری شورای رقابت هر چند ایراداتی داشت اما حداقل فضای بازار و قیمت کارخانه طی سال‌های اخیر تا حدی با یکدیگر تنظیم شده بود. البته مکانیزم شورای رقابت به خاطر اینکه نمی‌توانست در شرایط تورم‌های شدید و بی‌ثباتی اقتصاد، پویایی لازم را داشته باشد، ایراداتی داشت. از اسفند سال گذشته نشانه‌های افزایش قیمت دلار در حال هویدا شدن بود و به تبع آن، قیمت نهادههای تولید چه وارداتی و چه داخلی نیز رو به افزایش بود.
در این شرایط این سوال مطرح شد که آیا مکانیزم قیمت‌گذاری، پویایی لازم را داشته که با رشد نرخ ارز، سریع بتواند قیمت‌های جدید را تنظیم کند؟ مشاهده کردیم که در مرداد ماه که خروج آمریکا از برجام صورت گرفت و افزایش نرخ ارز و نهادههای تولید صورت گرفت، همچنان شورای رقابت در سکوت کامل به سر می‌برد و نهایتاً با فشار صحیح خودروسازان، خرداد امسال تشکیل جلسه داد و در نهایت افزایش 7 درصدی میانگین قیمت‌ها را تصویب کرد که عدد پایین‌تری نسبت به میزان رشد قیمت نهادههای تولید بود. این اتفاق به بازار این پالس را داد که با وجود افزایش قیمت نهادههای تولید، اجازه افزایش قیمت خودرو را نمی‌دهیم و از جیب کارخانه به مردم سوبسید می‌دهیم. این مسئله این سیگنال را به مردم می‌دهد که برای حفظ دارایی‌های خود می‌توانید در بازار خودرو سرمایه‌گذاری کنید.
در مرداد ماه که قیمت ارز تا 20 هزار تومان نیز بالا رفت هجوم مردم به سمت خرید خودرو بیشتر شد زیرا از یک طرف خودروساز تقاضای افزایش قیمت محصولاتش را به شورای رقابت می‌داد و از طرف دیگر، شورای رقابت به این مسئله توجه نمی‌کرد. بعد از کلی فشار، شورا تشکیل جلسه داد و در نهایت اعلام کرد که افزایش قیمت تولید برای ما محرز نبود و باید از بانک مرکزی استعلام بگیرد. تصمیم‌گیری شورای رقابت به چند فرد وابسته است و در چنین شرایطی امکان بروز فساد وجود دارد البته انشاله اعضای شورا انسان‌های پاک‌دستی هستند. در عین حال، سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا ایراد در مکانیزم قیمت‌گذاری شورای رقابت به معنی واگذاری قیمت‌گذاری به بازار است؟
زمانی یک تولیدکننده شروع به تصمیم‌گیری برای ارائه بهترین قیمت به مصرف‌کننده می کند که بازار رقابتی وجود داشته باشد. در شرایط رقابتی، اگر خودروساز قیمت بدی را ارائه دهد، بازار را از دست خواهد داد. در شرایط انحصار، قیمت‌گذاری دست تولیدکننده می‌افتد و می‌تواند تصمیم بگیرد که سود پیش‌بینی شده‌اش را از محل حاشیه سود حاصل از افزایش تیراژ تولید کسب کند و یا از محل افزایش قیمت‌ها و بدون رشد تیراژ تولید به دست آورد. وقتی خودروساز می‌‌خواهد بین این دو گزینه تصمیم‌گیری کند می‌رود سراغ تولید کم و افزایش قیمت، چون برای افزایش تیراژ تولید، نیاز به سرمایه در گردش بالا هست و باید با تعداد قطعه‌سازان بیشتری کار کند. در این وضعیت خودروساز انگیزه‌ای برای رشد تیراژ تولید ندارد.
در عین حال در کشور، بازار خودرو شفاف نداریم که قیمت خودرو در آنجا از چانه‌زنی فروشنده به خریدار به دست بیاید. در این وضعیت یکسری جاها می‌توانند برای قیمت‌گذاری و بازارسازی ملاک واقع شوند در حالی که خیلی از مردم حاضر به خرید خودرو با قیمت بالا نباشند.
نباید این دو بحث را با یکدیگر مخلوط کنیم، یکی اینکه افزایش قیمت خودرو از محل افزایش نرخ ارز اجتناب‌ناپذیر است و دیگری اینکه قیمت بالا به واسطه وجود مازاد تقاضا در بازار خودرو است. در این شرایط باید توجه کرد که ابزارهایی برای جلوگیری از ورود تقاضاهای کاذب به بازار وجود دارد، از جمله دریافت مالیات از خرید و فروش‌های مکرر. همچنین می‌توان یک فرمول پویا بر اساس قیمت نهادههای تولید خودرو ارائه کرد تا بدون ورود برخی مصلحت‌سنجی ها و یا فساد، امکان تعیین قیمت خودرو وجود داشته باشد.
* نقش حکمرانی اقتصادی در اوضاع نامناسب صنعت خودرو
در شرایط بازار انحصاری، واگذاری قیمت‌گذاری به بازار درست نیست، البته اصلاً مشخص نیست قیمت بازار از کجا می‌آید و نمی‌توان راستی‌آزمایی کرد که قیمت اعلامی خودروسازان درست است یا غلط. زیرا بازار خودرو مشخص در کشور نداریم. از طرفی انگیزه افزایش تیراژ تولید از خودروساز گرفته می‌شود و خودروساز در بلندمدت ترجیح می‌دهد که دنبال افزایش تولید نرود. این در حالی است که خودروسازان کشورهای دیگر برای حضور در بازار، حاشیه سود بسیار پایین را کسب می‌کنند.
به این ترتیب، حاکمیت اقتصادی در مسئله قیمت‌گذاری خودرو در کشور مقصر است در حالی که اگر مکانیزم شورای رقابت طوری بود که سریع‌تر واکنش نشان دهد، شاهد اتفاقات فعلی نبودیم. واگذاری قیمت خودرو به خودروسازان نیز تصمیمی نیست که خودروسازان گرفته باشند بلکه در وزارت صنعت و همچنین در جلسه سران سه قوه مصوب شده است. خودروساز در شرایط افزایش قیمت تمام شده تولید برای اینکه با زیان مواجه نشود تیراژ تولید خودش را کاهش داده است که منطقی است و از زیان بیشتر خودروساز جلوگیری می‌کند.
در حال حاضر معیار قیمت‌گذاری خودرو از سوی خودروسازان قیمت بازار عنوان می‌شود به طوری که نرخ کارخانه 5 درصد زیر قیمت بازار است، قیمت بازار از کجا می‌آید و چه معیاری دارد؟
بابایی: ما دو شیوه قیمت‌گذاری خودرو داریم؛ یک شیوه بر اساس قیمت تمام‌شده تولید است و شیوه دیگر بر اساس قیمت بازار. از دید ما قیمت بازار معنی ندارد، بلکه قیمت تمام‌شده تولید منطقی است که در نهایت سود ۴ تا ۵ درصدی برای خودروساز لحاظ می‌شود. وقتی خودروساز وارد زیان می‌شود، دیگر نمی‌تواند کاری کند یا باید باز با قیمت تمام‌شده محصولش را عرضه کند و یا بر اساس قیمت حاشیه بازار. به نظر من حاکمیت در شرایط فعلی بهترین تصمیم را گرفت و مقرر شد قیمت‌ها بر اساس حاشیه بازار تعیین شود، ولی به خودروساز نیز اعلام کرد که اگر هزینه اضافی از خریدار دریافت کند، پس از محاسبه قیمت تمام‌شده باید مبلغ اضافی را به خزانه دولت واریز کند. به این ترتیب، برای خودروساز مقرون به صرفه نیست که پول اضافی بگیرد و آن را به حساب خزانه واریز کند. در نتیجه خودروساز سعی می‌کند بازارش را کنترل کند و در نتیجه هیچ انگیزه‌ای برای کاهش تولید نخواهد داشت.
مشکل فعلی تولید به کمبود نقدینگی برمی‌گردد. وقتی قطعه‌ساز تأمین مالی نشود، مسلماً همه بایکوت خواهند شد. در حال حاضر بیشتر مواد اولیه مورد نیاز خودروسازان و قطعه‌سازان از طریق بورس کالا تأمین می‌شود. مقایسه عملکرد بورس کالا در ۶ ماه ابتدای سال با ۶ ماهه دوم سال نشان می‌دهد که چه بلایی بر سر قیمت مواد اولیه آمده است. همه این مواد اولیه داخلی بوده اعم از فولاد و مواد پتروشیمی. خودروساز باید حتماً نقطه سر به سر را رعایت کند، در غیر این صورت در پرداخت مطالبات کارگران به مشکل برمی‌خورد و نارضایتی کارگران به شدت بالا خواهد رفت.
ابتدای بهمن ماه که ما سایپا را تحویل گرفتیم تولید روزانه حدود ۷۰۰ دستگاه خودرو بود و کارگران در خط تولید آزادانه می‌چرخیدند که از این ۷۰۰ دستگاه نیز فقط ۴۰۰ دستگاه خودرو وارد حوزه تجاری و بازار می‌شد. شاید بپرسید چرا قبلا به این رقم نرسیده بودند؟ باید بگویم که تیم جدید مدیریت سایپا دارای توانمندی، ارتباطات و پتانسیل بالایی است که توانستند فرآیند تولید را ارتقا دهند، زیرا تنها راه نجات کشور، تولید است. تولید به معنی شغل، درآمد و وضعیت مناسب است. در شرایط فعلی بهتر بود ارزش پول ملی حفظ می‌شد تا تولید نیز تقویت شود و به وضعیت عادی برگردیم. اگر ارزش پول ملی افزایش یابد، قیمت خودرو کاهش خواهد یافت. در حال حاضر نیز باید تلاش شود تا ارزش پول ملی حفظ شود، تولید افزایش یابد و خودروسازان نیز به نقطه سر به سری در فعالیت اقتصادی خود برسند.
موضوع افزایش قیمت خودرو کاملا به عرضه و تقاضا بستگی دارد. اگر خودرو به میزان کافی تولید و عرضه شود، قیمت‌ها وضعیت مناسبی پیدا می‌کند و خودرو دیگر قیمت بالایی در بازار نخواهد داشت، بلکه خودروسازان باید دوباره سراغ فروش اقساطی بروند. حتی اوایل امسال نیز در کشور فروش اقساطی چکی خودرو را نیز داشتیم. چه شد که یک‌باره قیمت‌ها اینقدر تغییر کرد؟
دلیل اول، عدم قیمت‌گذاری صحیح خودرو است. وقتی خودروساز مجبور به فروش خودرو با زیان شود، بازار سریع متوجه این مسئله می‌شود و در نتیجه سرمایه‌داران نسبت به سرمایه‌گذاری در خودرو اقدام می‌کنند. در نهایت، تولید آسیب‌پذیر می‌شود و دلالان سود بالایی به جیب می‌زنند. با خروج نقدینگی از صنعت، تولید خودرو کم‌کم روند کاهشی پیدا می‌کند. نکته دوم این است که بهترین مدل قیمت‌گذاری، معیار قرار گرفتن بازار است، زیرا هرچقدر قیمت‌ها در بازار کاهشی‌تر باشد، خودروساز راحت‌تر می‌تواند محصولش را بفروشد و مشتریان بیشتری سراغش می‌آیند.
عملکرد خودروسازان در قیمت‌گذاری اخیر این مسئله را نشان نمی‌داد. خودروساز اعلام کرد که فروش فوری بر مبنای قیمت خودرو دهه اول بهمن‌ماه انجام خواهد داد، ولی آنچه اتفاق افتاد این بود که قیمت‌ها بر مبنای نرخ بازار همان موقع یعنی اواخر بهمن‌ماه تعیین شد.
بابایی: ما ۲۵ درصد زیر قیمت بازار، محصولاتمان را در فروش فوری عرضه کردیم. ملاک ما هفته اول بهمن بود و خودروها را ۵ درصد زیر قیمت بازار هفته اول بهمن تعیین کردیم. در هفته اول بهمن قیمت پراید در بازار حدود ۴۰ تا ۴۱ میلیون تومان بود.
ارزیابی شما از قیمت بازار بالاتر از نرخ‌های آن زمان بوده است، زیرا طبق بررسی ما قیمت پراید در آن زمان در بازار ۳۷ میلیون تومان بوده است.
بابایی: آنچه ما دریافت داشتیم این نبود، ما طبق فرمول خودمان و برمبنای قیمت بازار در شهرها مختلف، ضریب جمعیتی شهرها و خودروهای آن شهرها نرخ بازار را تعیین می‌کنیم. این عدد به عنوان ملاک قیمت‌گذاری ما مدنظر قرار می‌گیرد. البته ملاک ما در قیمت‌گذاری فروش فوری‌های اخیر، ابلاغیه سازمان حمایت بود که نرخ‌های بازار در هفته اول بهمن را به ما اعلام کرد و بر این اساس، قیمت بازار پراید ۴۰ میلیون تومان بود و ما ۵ درصد زیر آن قیمت، فروش فوری گذاشتیم. البته در مقایسه با قیمت بازار در زمان فروش فوری، اختلاف ۲۵ درصدی داشتیم که همین مسئله باعث شد تا انگیزه برای خرید بالا باشد. در عین حال، قرار شد فقط ۲۰ درصد تولید روزانه به صورت فروش فوری، عرضه شود که این هم رقمی نیست که بتواند بر بازار تأثیرگذار باشد.
ولی در کنار تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده، ادامه فروش فوری نیز باعث کنترل بازار شد و قیمت‌ها روندی نزولی گرفت. البته ما تضمین می‌کنیم که طی روزهای آینده قیمت پراید در بازار باز هم روندی کاهشی خواهد داشت.
تا پایان سال حداقل ۶ تا ۷ هزار دستگاه از خودروهایی که فروش فوری شده‌اند، به مشتریان تحویل می‌دهیم که همین امر باعث شکسته شدن قیمت‌ها در بازار خواهد شد. پیش‌بینی تولید در ابتدای سال رقم بالایی بود که بر اساس آن، فروش و تعهد تحویل خودرو اتفاق افتاد، اما بروز مشکلاتی در تأمین نقدینگی باعث شد تا تیراژ تولید کاهش یابد و در نتیجه کاهش عرضه باعث بالا رفتن تقاضا در بازار شد.
* قیمت‌گذاری کارخانه بر مبنای بازار درست نیست، زیرا نرخ بازار اصالتی ندارد
بیگی: در حال حاضر قیمت‌گذاری در بازاری انحصاری به خودروسازان واگذار شده و خودروساز نیز تمایلی به افزایش تیراژ تولید خود ندارد. وزارت صنعت هنوز قانونی را مصوب نکرده که بهای اضافی دریافتی خودروسازان وارد خزانه شود و در حال حاضر همه فروش خودروسازان به حساب خودشان می‌رود. هم‌اکنون خودروساز نیز قیمت خودرو را بر اساس بهای تمام‌شده، محاسبه نمی‌کند و چیزی هم در این مورد اعلام نمی‌کند، بلکه قیمت بازار کاملا ملاک عمل واقع شده است. وزارت صنعت هم برای کاهش بحران‌های فعلی، بر افزایش عرضه خودرو اصرار دارد، ولی قطعا در بلندمدت به این سمت حرکت نخواهیم کرد و در صورت خروج از بحران، طی یک سال آینده انگیزه اقتصادی خودروساز برای افزایش تیراژ تولید از بین خواهد رفت، زیرا قیمت‌گذاری بر مبنای بهای تمام‌شده نخواهد بود و در نتیجه ضرر می‌کنند، زیرا خودرو را با قیمت‌گذاری برمبنای بهای تمام‌شده دریافت نمی‌کنند. در عین حال، قیمت‌گذاری کارخانه برمبنای بازار نیز کار درستی نیست، زیرا نرخ بازار اصالتی ندارد و تا زمانی که بازاری شفاف نداریم، قیمت‌های بازار اصالتی نخواهند داشت. در حال حاضر با فضایی روبه‌رو هستیم که خودروساز هر چقدر محصول عرضه کند، فروش خواهد رفت. در این شرایط، خودروساز چه انگیزه‌ای برای کاهش قیمت دارد؟ وقتی بازار محدود و انحصاری باشد، خودروساز خودش می‌تواند با کنترل میزان عرضه، قیمت‌ها را در آن بازار مدیریت کند و نبود شفافیت در بازار، باعث می‌شود که قیمت‌های اصیلی در بازار نداشته باشیم.
بابایی: شما بر انحصاری بودن بازار تأکید دارید. بفرمایید که خودروساز چه‌طور می‌تواند انحصار نداشته باشد؟
بیگی: این سوال اشتباه است. در حال حاضر در بازار خودرو انحصار بالایی وجود دارد و رقابتی هم شکل نگرفته است. رقابتی شدن در این بازار نیز قطعا در کوتاه مدت اتفاق نخواهد افتاد.
ما به یک فرآیند میان‌مدت و بلندمدت رگولاتوری برای حرکت به سمت توسعه از سمت دولت نیاز داریم و در این مدت باید یک فضای شبه رقابت ایجاد شود، یعنی همه پارامترهایی که فضای رقابتی برای رشد خودروساز را ایجاد می‌کند، به صورت گلخانه‌ای توسط حاکمیت ایجاد شود. این فرآیند توسط کشورهای دیگر از جمله کره جنوبی نیز اتفاق افتاده است.
بابایی: آیا کره قابل مقایسه با ایران است؟
بیگی: بله، می‌توان از برخی جنبه‌ها مقایسه کرد. شاید بگویید فضای سیاسی آنجا با ایران تفاوت دارد یا ارتباطش با آمریکا، ولی باید دقت کرد که آنچه کره را به جایگاه فعلی رسانده، این چیزها و ارتباطاتش نبوده است، بلکه تصمیمات حاکمیت در آنجا باعث رشد صنعت این کشور شده و رشد صنعت خودروسازی کره به روابط سیاسی آن کشور مرتبط نبوده است. منطق دولت کره جنوبی این بود که من به عنوان یک قوه عاقله، باید فضایی را فراهم کنم که وقتی بنگاه‌ها قصد دارند به سمت کسب سود خود حرکت کنند، این حرکت در جهت منافع مردم هم باشد.
دولت کره می‌گوید خیر عمومی در این است که صنعت خودرو به سمت صادرات حرکت کند. برای تنظیم این مسئله، حمایت‌هایش را به فرآیندهای صادراتی خودروسازان وابسته می‌کند. مثلاً می‌گوید اگر خودرو را صادر کردی، از پرداخت برخی تعرفه‌ها معاف می‌شوی و یا از تسهیلات مناسب برخوردار می‌شود. ما اینها را نداشتیم و البته برای حرکت به سمت رقابتی شدن صنعت خودرو چاره‌ای جز این نداریم که با این منطق شروع به سیاست‌گذاری کنیم.
بابایی: هیچ کدام از شرایط کره قابل قیاس با ایران نیست. قبل از انقلاب چالش CKD کاری را داشتیم و در آن زمان کره آمد از صنعت خودرو ایران بازدید کرد تا از ما الگو بگیرد. بعد از این مسئله با جنگ تحمیلی مواجه شدیم و تا اواخر دهه ۶۰ کارخانه‌های خودروسازی کشور تعطیل بودند. در دهه ۷۰ موضوع قطعه‌سازی مورد توجه قرار گرفت. خیلی خوب وارد این مسئله شدیم، این شد که می‌گفتند کیفیت پیکان سال ۴۸ بهتر از پیکان سال ۷۰ بوده است. دلیل این بود که در ابتدا پیکان با مهندسی معکوس ساخته شد و تالبوت هیچ نقشه‌ای به ایران نداده بود و مهندسان ایرانی خودشان شروع به قطعه‌سازی کردند. نمی‌توانیم در بحث‌های تفکری خودمان را با کره مقایسه کنیم ولی در مسائل محیطی این کار را نکنیم.
بیگی: ما برای همکاری در فضای قطعه‌سازی در سال‌های ۷۰ تا ۸۰ در فضای سیاست خارجی مشکلی نداشتیم و خوب رشد کردیم.
بابایی: شروع کار ما با دست خالی بوده است.
بیگی: اگر این فرایند 100 سال دیگر هم طی شود، باز در همین نقطه فعلی خواهیم بود.
وقتی بعد از 30 سال مجدداً به سمت انعقاد قرارداد با پژو سیتروئن می‌رویم که با قرارداد دهه 80 فرق ندارد، نشان می‌دهد که ما تصمیم نگرفته‌ایم مثل کره باشیم چون ما مبنای تصمیم‌گیری کره را نپذیرفته‌ایم.
بابایی: دلیلش این است که ما در حوزه‌های مختلف، مدیریت‌های سیاسی خاصی داشته‌ایم. یک مدیری در حوزه ارتقا خوب رشد کرد و مدیر دیگری در حوزه پروژه پیشرفت کرد.
بیگی: سؤال من این است که چرا در کشوری مانند کره با تغییر دولت‌ها، مدیریت‌ها تغییر نمی‌کند ولی در ایران اینطور است؟
بابایی: به خاطر اینکه مدل فکر و رفتاری و فرایندهای کره با ما فرق دارد و همه شاخص‌های قابل اندازه‌گیری کره با ما فرق دارد. باید روی شاخص‌ها بحث کنیم.
* هاله‌ای که دور کره را گرفته است
بیگی: ما هاله‌ای را دور کره و حتی هند و مالزی ایجاد کرده‌ایم که البته همه نهادهای تصمیم‌گیر از جمله دولت و مجلس در این زمینه نقش دارند، می گوییم شرایط ما با این کشورها متفاوت است. اتفاقاً نظر من این است که آنچه وضعیت ما را متفاوت کرده، آن شرایط نبوده است.
بابایی: ما اگر بخواهیم موفق باشیم در ابتدا باید فاصله دانشگاه و صنعت را کاهش دهیم.
بیگی: تا زمانی که برای توسعه صنعت خودرو سیاست‌گذاری درستی نشود، ارتباط صنعت و دانشگاه صرفاً یک حرف خواهد بود.
بابایی: من اعتقاد به این ندارم که در صنعت خودروسازی انحصار وجود دارد. انحصار زمانی است که یک تولید صرفاً دست یک شخص باشد و اجازه تولید و سرمایه‌گذاری به دیگری داده نشود. در حال حاضر چندین شرکت چینی و خصوصی در صنعت خودرو فعال‌ند. از طرفی مدام از حمایت خودروسازان صحبت می‌شود آیا پرداخت وام بانکی حمایت محسوب می‌شود؟ در وضعیتی که انحصار وجود ندارد، باید قیمت‌گذاری منطقی صورت گیرد که تا به حال اینطور نبوده است. در حال حاضر نیز این قیمت‌های فعلی آواز خوبی برای خودروساز نیست و در آینده خودروسازان با بحران روبرو خواهند شد. اگر قیمت‌ها بالا باشد، تیراژ تولید افزایش نداشته باشد و نرخ‌ها روند کاهشی نداشته باشد، خودروسازان در آینده دچار بحران منابع انسانی، فروش و تأمین منابع مالی می‌شود.
بیگی: در شرایط فعلی ورود به حوزه تولید خودرو سخت است و وزارت صنعت برای تولید خودروهایی که قیمت مشابه تولیدات داخل داشته باشند بسیار سخت گیرانه عمل می‌کند و ورود به این حوزه اصلاً راحت نیست. جز با روابط بسیار خاص امکان ورود به این صنعت نیست.
بابایی: من به این مسئله اعتقاد ندارم. مثال بزنید لطفاً و نمونه بارز عنوان کنید که وزارت صنعت مجوز نداده است.
بیگی: نمی‌خواهم وارد مصداق شوم چون دردسرساز می‌شود. ولی شرکت‌هایی طی 30 سال اخیر قصد تولید خودرو با زیر قیمت پراید را داشته‌اند ولی وزارت صنعت مانع شده است.
بابایی: این مسئله وجود خارجی و منطقی ندارد. البته ورود به صنعت خودرو از جهت تأمین منابع مالی، نیروی انسانی و خط تولید سخت است.
بیگی: می‌بینیم که بازار خودرو کشور تا یک قیمت مشخص به سایپا و تا یک قیمت مشخص هم به ایران خودرو اختصاص دارد و فضای رقابتی هم بینشان وجود ندارد. اگر کسی نخواهد پراید بخرد، نمی‌تواند به جای آن پژو پارس بخرد زیرا محدوده قیمتی متفاوتی دارند و رقابتی شکل نگرفته است. با این فضای بازار، انحصار وجود دارد.
بابایی: من به انحصار در بازار خودرو اعتقادی ندارم.
بیگی: ببخشید ولی شما می‌توانید به تمام مباحث علمی اعتقادی نداشته باشید.
بابایی: اتفاق من یک فرد دانشگاهی هستم ولی اگر بخواهم صرفاً تئوریک بحث کنم و وارد بحث اجرایی نشوم، قضاوتم مشکل دار خواهد بود.
بیگی: تغییر فضای کشور از انحصار صنعت خودرو به فضای غیرانحصاری کار سختی است ولی دلیل نمی‌شود که بگوییم انحصاری در بازار نداریم.
بابایی: توسعه ژاپن با صنعت خودروسازی صورت گرفته. ما هم وارد صنعت خودروسازی شده‌ایم و چالش‌هایی را در این زمینه شاهد هستیم. فضای ما قابل قیاس با کشورهای دیگر نیست. شاید چالش‌هایی که امروز برای ما بوجود آمده اگر برای ژاپن هم پیش می‌‌آمد، وضعشان خیلی بهتر از ما نمی‌بود. در فضای فعلی انحصار چندانی وجود ندارد.
بیگی: با اینکه فضای بازار طی سال‌های گذشته تغییری نداشته ولی تفاسیر مختلفی از سوی دولت در مورد انحصار بازار شاهد بودیم. یک زمانی بحث بازار انحصاری و لزوم ورود شورای رقابت مطرح شد و یک زمانی گفتند بازار انحصاری نیست. تفاسیر عجیب در این مورد مطرح شده است.
* انتظار ۶ تا ۹ ماهه خریداران محصولات رنو
از بحث انحصار بازار که بگذریم، سؤال بسیاری از مخاطبان ما به تحویل خودروهای پیش‌فروش شده مربوط می‌شود. برنامه سایپا برای تحویل این خودروها چیست؟
بابایی: زمانی که ما وارد سایپا شدیم، وارث تعداد زیادی خودروی پیش فروش شده، شدیم. قرار شد خودروهای با زمان تحویل تا پایان دی، بر مبنای قیمت تیرماه به مشتریان تحویل داده شود و خودروهای با زمان تحویل بهمن ماه با تخفیف 15 درصد و زمان تحویل اسفند ماه با تخفیف 20 درصد نسبت به قیمت بازار هفته اول بهمن ماه تحویل داده شود.
تعهدات خودرویی ما در 4 گروه تقسیم‌بندی شده‌اند. یک گروه خودروهایی هستند که در خانواده رنو قرار می‌گیرند و در حال حاضر با چالش تأمین و تدارک روبرو هستیم و قصد داریم محصولات خانواده رنو را به خریداران تحویل دهیم. البته این مسئله زمان‌بر است و حداقل 6 ماه تا 9 ماه زمان لازم است. به خریداران این گروه پیشنهاد دادیم که با سود 45 درصدی پولشان، از تحویل خودرو انصراف دهند و یا اینکه خودرو جایگزین تحویل بگیرند. به بخش دیگر از خریداران پیشنهاد دادیم که معادل‌سازی قیمتی کنیم یعنی مابه‌التفاوت قیمت قبلی و قیمت جدید ابلاغی را به آنها پرداخت کنیم. دسته چهارم نیز افرادی هستند که برای تحویل خودروهای خانواده رنو باید 6 تا 9 ماه منتظر بمانند.
در حال حاضر چقدر تعهد تحویل خودرو پیش‌فروش شده دارید؟
بابایی: بیش از 200 هزار دستگاه است که به محصولات مختلف از جمله خانواده ایکس 100، ایکس 200، کوئیک، رنو و برلیانس اختصاص دارد. در مورد برلیانس نیز کار تأمین و تدارک در حال انجام است که امیدواریم در این بخش طی 6 ماه آینده مشکل برطرف شود. برای خریداران این خودروها نیز همان پیشنهادات در نظر گرفته شده است.
در زمینه تحویل خودروهای پراید و تیبا سرعت عمل در تولید و تحویل خودروها بالا رفته و طی یک ماه اخیر بیش از 30 هزار دستگاه از این محصولات به مشتریان تحویل داده شده است. در این بخش حدود 55 هزار دستگاه تا پایان سال تحویل خواهیم داد که تحویل 35 تا 40 هزار دستگاه نیز به سال آینده موکول می‌شود.
در عین حال، برای کنترل بازار نیز 20 درصد ظرفیت تولید را به فروش فوری اختصاص دادیم. فروش فوری سال آینده نیز ادامه خواهد داشت و البته با افزایش تیراژ تولید، بخش اعظم مشکلات خودروسازان حل خواهد شد. در حال حاضر مشکلات ما در افزایش تیراژ تولید به تأمین نقدینگی برمی‌گردد که با کمک دولت به قطعه‌سازان و خودروسازان تولید روزانه سایپا تا 3 هزار دستگاه در روز نیز افزایش خواهد یافت.
* پرداخت تسهیلات به خودروسازان برای جبران اشتباهات دولت
در مورد تسهیلاتی که دولت به خودروسازان پرداخت کرده، برخی تولید کنندگان معتقدند این رقم تا اردیبهشت ماه کفاف تولید را خواهد داد و اگر بعد از آن تسهیلات مجددی شارژ نشود، امکان ادامه تولید نخواهند داشت. آیا پرداخت تسهیلات بدون قید و شرط می‌تواند تأثیر مثبتی در وضعیت صنعت خودرو داشته باشد؟
بیگی: یک دسته از تسهیلات بابت جبران بخشی از تصمیمات غلط دولت در قبال خودروسازان اعطا می‌شود که نمی‌توان در این بخش به خودروساز ایراد گرفت. ولی یک بخشی از کمک‌ها نیز کاملاً جنبه حمایتی دارد. وقتی دولت اجبار می‌کند که مثلاً قیمت خودروهای تحویلی تا دی ماه نباید افزایش داشته باشد، هزینه این مسئله از جیب خودروساز پرداخت می‌شود. مثلاً گفته شد خودروهایی که در شهریور تولید شده باید خرداد تحویل داده شود در حالی که قیمت تولید خودرو در شهریور ماه با خرداد ماه متفاوت بود و نرخ نهادههای تولید بالا رفته بود. دولت اگر تصمیمات صحیح بگیرد نیازی به پرداخت این تسهیلات برای جبران اشتباهاتش نخواهد بود.
در مورد حمایت‌های مالی دولت از خودروسازان نیز می‌بینیم که عمده این حمایت‌ها بابت همان تصمیمات غلط بوده و از کمک‌های مالی نیز به عنوان یک ابزار سیاست‌گذاری استفاده شده است. تعیین انگیزه مالی برای خودروساز جهت تغییر اهداف داخل بنگاه کم مشاهده می‌شود. یعنی نمی‌بینیم که دولت کمک مالی با هدف‌گذاری برای خودروساز انجام داده باشد که از این طریق، خودروساز به سمت بهبود فرایندها حرکت کند. معنی واقعی حمایت این است که در صنعت، تغییر نگاه و بهبود فرایندها صورت گیرد ولی در تاریخ صنعت خودرو ایران این مسئله خیلی کم دیده شده است.
بابایی: تصمیمات در دوران مختلف، متفاوت است اگر سرمایه‌گذاری در پوشش حمایت از خلاقیت و کارهای تکنیکال جدید صورت گیرد، وضعیت صنعت خودروسازی بهتر خواهد شد.
بیگی: تا زمانی که بنگاه خودروسازی مطمئن باشد با شرایط فعلی می‌تواند سود کسب کند، به سراغ نوآوری نخواهد رفت تا وقتی که خودروساز بداند قیمت‌گذاری محصولاتش را از کیفیت خودروهای تولیدی‌اشت نیست، به دنبال تولید خلاقانه نخواهد رفت. تا زمانی که سود خودروساز در خلاقیت نباشد به سمت خلاقیت حرکت نخواهد کرد.
بابایی: تا زمانی که خودروساز، سود منطقی و مناسبی از تولیدش نداشته باشد و در خلاقیت سرمایه‌گذاری نخواهد کرد.
* در مورد خودروهای پرتیراژ، وزارت صنعت اندازه‌گیری دقیق انجام نمی‌دهد
بیگی: وزارت صنعت در بررسی میزان داخلی سازی خودروها در 2 بخش عمل می‌کند. یکی خودروهایی که داخلی سازی پایین مثلاً 20 تا 30 د رصد دارند و دیگری خودروهایی که داخلی سازی بالایی دارند مثل خودروی پرتیراژ. وزارت صنعت خودروهای با داخلی‌سازی پایین را مورد ارزیابی دقیق قرار می‌دهد.
وقتی می‌گویند داخلی‌سازی یک خودرو 25 درصد است، 14 درصد آن به رنگ و مونتاژ اختصاص دارد و بقیه نیز به قطعات محدودی اختصاص دارد که قابل بررسی است. ولی در مورد خودروهای پرتیراژ، وزارت صنعت اندازه‌گیری دقیق انجام نمی‌دهد و بیشتر به اظهارات خودروسازان اتکا می‌کند. در واقع فرایندی برای داخلی‌سازی خودروها تعریف نشده و خودروساز نیز انگیزه‌ای برای داخلی‌سازی ندارد، وقتی می‌تواند راحت‌تر قطعه را از خارج از کشور تأمین کند.
بابایی: این موضوع بستگی به فرآیندهای قطعه‌سازان و بحث معادل سازی ریالی قطعه‌سازان دارد. صنعت خودروسازی ایران در داخلی‌سازی خوب پیش رفته است. بزرگ‌ترین چالش این صنعت بحث نوآوری و ارائه محصولات جدید است که نقطه ضعف صنعت خودروسازی محسوب می شود. من دفاعی بایت این موضوع ندارم، ولی با توجه به شرایط فعلی اگر ارزش پول ملی حفظ شود و تیراژ افزایش یابد، شاهد اجرای طرح‌های خوبی در حوزه توسعه محصول در سایپا خواهیم بود.
* با ادامه فروش فوری، قیمت‌ها در سال آینده کاهشی خواهد بود
آخرین سؤال ما در مورد محدویت‌های موجود در ثبت‌نام فروش فوری خودروها است. بسیاری از مخاطبان از این مسئله شاکی هستند. توضیح شما چیست؟
بابایی: فاصله قیمتی بازار و کارخانه، انگیزه برای خرید خودرو از کارخانه را افزایش داده است، در نتیجه به عنوان مثال در روز اول فروش فروش که هزار دستگاه خودرو عرضه شد، 250 هزار نفر برای ثبت‌نام اقدام کردند و این مسئله باعث شد تا بسیاری از متقاضیان موفق به خرید نشوند. تعداد متقاضیان به مرور کاهش یافت تا به 110 هزار نفر رسید و با ادامه روند فروش فوری، قیمت‌ها در بازار در سال آینده کاهشی خواهد بود.
فروش فوری در سال آینده هم ادامه خواهد داشت؟
بابایی: بله؛ ادامه دارد. فروش لازمه کنترل قیمت‌ها در بازار آ ست.
چند درصد فروش شما به نمایندگی‌ها اختصاص دارد؟
بابایی: هیچ سهمیه‌ای برای نمایندگی‌ها لحاظ نشده است و هیچ برنامه‌ای هم برای نمایندگی‌ها نداریم. فقط مشتریان می‌توانند نمایندگی را برای ثبت‌نام و تحویل خودرو انتخاب کنند.
با تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید.
منبع: فارس
ارسال نظرات