به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، سالی كه نكوست از بهارش پیداست. سال ۱۴۰۰ را با صف مرغ، صف پوشك و گرانی خودرو آغاز كردیم و این در حالی است كه رئیس‌جمهوری به وزرای صمت و جهاد كشاورزی اعلام كرده ساز و كاری را طراحی كنند كه قیمت كالاها افزایش نیابد. پس از گرانی مرغ و تخم‌مرغ، نوبت به خودرو رسید و شورای رقابت اعلام كرده قرار است قیمت خودروهای داخلی افزایش داشته باشد. خودرویی كه در سال‌های گذشته با تكریم مشتری همراه می‌شد، اكنون با ثبت‌نام در قرعه‌كشی و روش بخت‌آزمایی به دست مردم می‌رسد. میزان عرضه خودرو هم آنقدر پایین است كه خریداران واقعی همچنان باید منتظر باشند تا روزی بخت با آنها یار شود و بتوانند خودرو خریداری كنند. مسؤولان اقتصادی كشور هم مدام از ثبات قیمت‌ها و كاهش نرخ ارز سخن می‌گویند، اما تاثیر این كاهش قیمت ارز در زندگی عامه مردم محسوس نیست و تقریبا همه كالاها در حال تجربه افزایش نرخ هستند. حالا افزایش نرخ در ایستگاه خودرو ایستاده و مشخص نیست این سیاست، آیا سیستم بخت آزمایی را حذف خواهد كرد یا خیر.
منتظر آمارهای بانک مرکزی هستیم
در اقتصاد ایران زمانی كه قیمت یك كالا افزایش می‌یابد، تقاضا برای خرید آن بالا می‌رود و به رشد قیمت دامن می‌زند، اما اخیرا خبر گران شدن خودرو توسط شورای رقابت اعلام شد و این بار نه‌تنها تقاضا برای خرید اضافه نشد، بلكه ركودی سنگین این بازار را فراگرفته است.
سال گذشته شورای رقابت به خودروسازان مجوز داد در هر فصل به میزان تورم افزایش قیمت را روی محصولات اعمال كنند.
رضا شیوا، رئیس شورای رقابت در جدیدترین اظهارنظر خود درباره قیمت‌گذاری كارخانه‌ای خودروهای داخلی، با بیان این‌كه خودرو در سه ماه اول سال جاری گران می‌شود، گفت: تا ابتدای سال ۱۴۰۰ شش ماه هیچ افزایش قیمتی برای خودرو نداشتیم و سه ماه آخر سال به دلیل این‌كه نرخ تورم پایین بود، شورا با افزایش قیمت موافقت نكرد.
وی با تاكید بر این‌كه در قیمت‌گذاری همچنان تورم بخشی را مدنظر قرار می‌دهیم، افزود: «برای تصمیم‌گیری قیمت خودرو در سه ماه اول سال جاری منتظر نرخ تورم بخشی هستیم تا بانك مركزی آن را مشخص كند و در نهایت بر اساس این تورم بخشی، قیمت خودرو نیز تغییر خواهد كرد.»
رئیس شورای رقابت تصریح كرد: «این‌كه برای سه ماه پایا‌نی سال ۹۹ مجوز افزایش قیمت به خودروسازان ندادیم، به این دلیل نبود كه تورم نداشتیم، بلكه حدود ۱۴ درصد تورم داشتیم. اما به دلیل این‌كه سه ماه قبل، افزایش ۳۰ درصدی قیمت‌ها را داشتیم، تورم ۱۴ درصدی سه ماه پایا‌نی سال را اعمال نكردیم.»
رئیس شورای رقابت در حالی بیان می‌كند كه زمستان سال گذشته افزایش قیمت خودرو را اعمال نكرده كه در آخرین اظهارات خود در سال ۹۹ اعلام كرده بود شورای رقابت بهره‌وری و كیفیت را برای افزایش قیمت اعمال خواهد كرد، اما اكنون می‌گوید افزایش قیمت زمستان ۹۹ اعمال نشد.
سیاسیون جای متخصصان
سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا به خبرنگار ما گفت: بهترین راه کمک به اقشار کم درآمد این است که خودروسازان محصولات خود را در حاشیه بازار بفروشند و شرکت‌های لیزینگ فعالیت خود را از سر بگیرند و دولت نیز از این اقدام حمایت کند که هم خودروساز منتفع شود و هم خریداران.
مدنی افزود: شرکت‌های بزرگ در دنیا خودروهای متوسط مانند کپچر و نیسان جوک و مدل‌هایی از این قبیل را با اقساط بلندمدت می‌فروشند اما در ایران سیستم قرعه‌کشی را برگزیدند که در هیچ جای دنیا سابقه ندارد. ما برای این‌که مردم بتوانند صاحب خودرو شوند حاضریم خودروساز زیان کند که در این شرایط خودروساز نمی‌تواند به میزان تولیدات شرکت بیفزاید.
به گفته وی، مشکل از بخش تصمیم‌گیری دولت، مشخصا وزارت صمت است که در طول چند سال گذشته به جای افراد متخصص، افراد سیاسی وارد شدند.
مرور وضعیت فروش خودرو
خیلی دور نیست زمانی كه برای همه ما پیامك‌هایی مبنی بر فروش اقساطی خودرو با شرایط ویژه در دهه فجر یا اعطای تسهیلات ۶۰ درصد قیمت خودرو با بازپرداخت سه‌ساله ارسال می‌شد.
سال ۹۴ زمانی كه پویشی مبنی بر نخریدن خودروی صفر تشكیل شد، علی طیب‌نیا، وزیر وقت امور اقتصادی و دارایی، ولی‌ا... سیف، رئیس‌كل وقت بانك مركزی و محمدباقر نوبخت، رئیس سازمان برنامه و بودجه طی جلسه‌ای با خبرنگاران از فروش خودرو با تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی و بازپرداخت چهار تا هفت ساله خبر دادند.
به بیان بهتر كسانی كه از تسهیلات خرید خودرو در آن سال استفاده كرده‌اند، تا سال ۱۴۰۱ باید اقساط خود را پرداخت كنند. با این‌كه برخی كارشناسان این اقدام دولت را گامی برای شكستن پویش خودرو می‌دانستند و معتقد بودند دولت از عدم فروش خودرو زیان زیادی متحمل شده و قصد دارد با اعطای تسهیلات، كالاهایی را كه در انبارشان موجود است بفروشد. تا همین سال ۹۷ به جای ثبت‌نام در قرعه‌كشی، ثبت‌نام خودرو با تحویل یك ماهه و تسهیلات انجام می‌شد و در خرداد همان سال پرونده این نوع فروش به طور كامل بسته شد.
پس از كش و قوس فراوان و افزایش قیمت شدید در بهار سال‌گذشته سیستم قرعه‌كشی خودرو پیشنهاد و اجرا شد تا خودرو به خانوارهایی كه فاقد خودرو هستند، برسد. اما اختلاف قیمت كارخانه و بازار آزاد آنقدر زیاد بود كه وسوسه افراد دارای سرمایه را برای ثبت‌نام بیشتر كرد.
از آنجا كه امكان ثبت‌نام این افراد وجود نداشت، اجاره كارت ملی باب شد و برخی افراد ضمانت‌هایی را به صاحبان سرمایه می‌دادند و به جای آنها ثبت‌نام می‌كردند. پس از تحویل خودرو به خریدار، آنها خودرو را به فردی كه پول را پرداخت كرده بود، تحویل می‌دادند و مبلغی كه تعیین‌شده بود پرداخت می‌شد.
به بیان بهتر، سیستم قرعه‌كشی هم نتوانست خودرو را به خانوارهای واقعی تحویل دهد و این نسخه هم انحرافاتی داشت. برخی كارشناسان پیشنهاد می‌دهند با توجه به اختلاف قیمت كارخانه و بازار، بهتر است از این فاصله كاسته شود، اما برخی كارشناسان معتقدند خودروسازان به میزان كافی تولید نمی‌كنند و تقاضا در بازار باقی می‌ماند.
کارگران، خارج از گردونه خریداران
به‌تازگی حقوق کارگر، چهار میلیون و ۲۰۰هزار تومان تعیین شده است و با این تفاسیر اگر یک کارگر قصد خرید یک خودروی ۱۲۰میلیون تومانی داشته باشد و هر ماه یک میلیون تومان بتواند اقساط پرداخت کند باید ۱۰سال مبلغ خود را ذخیره کند تا بتواند خودروی مدنظر را بخرد.
این در حالی است که اکنون وام خودرو داده نمی‌شود و طی این ۱۰سال باید نرخ تورم و هزینه‌ها ثابت باشد که این موضوع در اقتصاد ایران کمی دور از ذهن است.
آن سوی میدان
دو خودروساز بزرگ اكنون زیان ده هستند. در گزارش مالی ۹ ماهه شركت سایپا ۱۳هزار میلیارد تومان و آن‌طور كه محمدرضا نجفی‌منش، كارشناس صنعت خودرو اعلام كرده، ایران‌خودرو تا سال گذشته ۴۳ هزار میلیارد تومان زیان را تجربه كرده است. از نظر اقتصادی زمانی كه یك شركت تولیدی زیان متحمل می‌شود یا باید از طریق فروش اموال زیان خود را پوشش دهد یا در كارخانه ببندد و تعطیل كند. اما آیا واقعا این شرایط برای خودروسازی ایران امكان‌پذیر است؟ تقریبا همه شركت‌های بزرگ در همه كشورها مورد حمایت دولت‌ها قرار می‌گیرند، اما ظاهرا مشكل بزرگ در ایران دولتی بودن اقتصاد است.
هر بار كه خودرو گران می‌شود، كارشناسان خودرو می‌گویند وضعیت صنعت خودرو زیان‌ده است و قیمت‌گذاری باید به گونه‌ای باشد تا آنها از زیان خارج شوند. اما پرسش اینجاست چرا یك نسخه دقیق و موثر برای خودروسازی ایران نوشته نمی‌شود؟ مشخص است در شرایطی كه خودروسازان محصولات تولیدی خود را با زیان می‌فروشند، درخواست افزایش قیمت می‌دهند. اما هر بار با مخالفت سازمان حمایت از مصرف‌كنندگان و تولیدكنندگان و همچنین شورای رقابت روبه‌رو می‌شوند. پس از كش و قوس فراوان، افزایش قیمتی كه توجیه خود را از دست داده اعمال می‌شود و این عقب‌ماندگی همچنان ادامه دارد. به عبارتی گزارش‌های مالی ۹ ماهه سال ۹۹ خودروسازان نشان می‌دهد ایران‌خودرو در فروش محصولات خود رشد ۹۹ درصدی را نسبت به مدت مشابه سال قبل تجربه كرده و میزان فروش این گروه خودروسازی طی این مدت تقریبا دو برابر شده است. در عین حال طی همین بازه زمانی فروش محصولات گروه سایپا كاهش ۱۱ درصدی را تجربه كرده است. طی ۹ ماهه اول سال قبل، زیان انباشته ایران‌خودرو نسبت به مدت مشابه سال قبل ۷۹ درصد و زیان انباشته سایپا ۴۲ درصد افزایش داشته است. به عبارت دیگر ایران‌خودرو طی ۹ماهه ۹۹ از نظر تعداد خودروهای فروخته‌شده، با رشد ۱۵ درصدی روبه‌رو بوده و از نظر مبلغ حاصل از فروش ۹۹ درصد افزایش داشته است. در مقابل، سایپا از نظر تعداد خودروهای فروخته‌شده با كاهش ۳۲ درصدی روبه‌رو شده و مبلغ فروش محصولاتش نیز ۱۱ درصد افت داشته است. در این شرایط زیان انباشته ایران‌خودرو ۷۹ درصد و زیان انباشته سایپا ۴۲ درصد بیشتر شده است. به این ترتیب وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد افزایش تولید، باعث رشد زیان خودروسازان شده است. البته طی سال‌های قبل نیز خودروسازان با زیان روبه‌رو می‌شدند كه معمولا با تجدید ارزیا‌بی دارایی‌ها، خود را به سوددهی می‌رساندند، اما سال گذشته این اتفاق نیفتاد. در هر حال مردم انتظار دارند در كنار قیمت‌گذاری كه توسط نهادهای مربوطه برای خودرو صورت می‌گیرد، شفاف‌سازی لازم نسبت به میزان بهره‌وری، وضعیت تولید و فروش خودروسازان نیز صورت گیرد تا بدانند پولی كه در بازار انحصاری بابت خرید خودرو می‌پردازند، كجا هزینه می‌شود.
تاثیر بر بازار آزاد
افزایش قیمت خودرو در حالی اعلام شد که برخی فعالان معتقدند نسبت به بهمن و اسفند سال ۹۸ افت حدود ۷۰درصدی خرید و فروش را داشتند. تقاضای خودرو در حال کاهش بود و بالطبع قیمت آن نیز در حال ارزان شدن. اما یکباره خبر افزایش قیمت خودرو دوباره تقاضا را به سمت بازار بازگرداند. به طور اصولی این اقدام شورای رقابت با هدف کاهش قیمت کارخانه و بازار آزاد انجام شده اما تجربه سال‌های گذشته در کالاهای دیگر نشان داده هر بار که بخش دولتی تصمیم گرفته با گران کردن قیمت پایین‌تر از فاصله بازار آن را کاهش دهد شکست خورده‌است. نمونه بارز آن ارز ۴۲۰۰تومانی است. زمانی که معاون اول رئیس‌جمهوری به نمایندگی از تیم اقتصادی دولت اعلام کرد ارز ۴۲۰۰تومان خواهدبود، دلار در بازار آزاد ۵۵۰۰تومان و نرخ در بودجه ۳۵۰۰تومان تعیین شده‌بود اما تک نرخی کردن آن باعث افزایش چند برابری قیمت دلار در بازار آزاد شد و بانک مرکزی و دولت پس از یک‌سال و نیم بیان کردند آن تصمیم اشتباه بوده‌است.
هرچند هنوز هم اقدام قبلی خود را اصلاح نکردند. اکنون هم ماجرای خودرو در میان است و شورای رقابت قصد دارد با کاهش فاصله قیمت بازار آزاد و کارخانه این رانت را از بین ببرد، اما کارشناسان اقتصادی معتقدند تنها با افزایش تولید، قیمت کاهش می‌یابد. محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان می‌گوید: به طور متوسط هر خودرو ۷۰میلیون تومان برای خودروساز زیان دارد و افزایش تولید در این شرایط امکان‌پذیر نیست.
وی افزود: هیچ کشوری در دنیا نیست که در قیمت‌گذاری خودرو دخالت کند اما در ایران سرکوب تولید اول در بخش خودروسازی انجام می‌شود. با این‌که قبول داریم خودروسازی دولتی است و باید دولت در این زمینه تصمیم بگیرد اما انتهای این راه مقصدی جز تعطیلی نیست.
نجفی‌منش به شعار سال ۱۴۰۰ اشاره کرد و گفت: رهبرمعظم‌انقلاب فرمودند برای تولید باید موانع برداشته‌شود اما تصمیماتی که در حوزه قیمت‌گذاری خودرو گرفته می‌شود مصداق بارز مانع تولید است. در خودروسازی هیچ یارانه دولتی داده نمی‌شود و مواد اولیه با قیمت صادراتی باید خریداری شود. به عنوان مثال آلومینیوم، مس، آهن، مواد پتروشیمی، لاستیک و مواردی از این قبیل که بیشترین استفاده را در خودرو دارند همه با افزایش قیمت روبه‌رو بودند. این موارد مواداولیه خودرو را تشکیل می‌دهد و در این شرایط خودروساز باید در قیمت‌گذاری نقش موثر داشته‌باشد اما متاسفانه حدود ۳۰نهاد و دستگاه در قیمت‌گذاری خودرو دخیل هستند و ظاهرا سازمان ملل در این زمینه دخالتی ندارد.
این فعال اقتصادی تاکید کرد: زمانی که پراید شش میلیون تومان بود دلار در بازار هزار تومان قیمت داشت و زمانی که دلار افزایش یافت طبیعتا باید قیمت آن نیز افزایش داشته‌باشد. در شرایطی که دلار قیمت مواد اولیه را افزایش می‌دهد باید قیمت فروش نیز رشد داشته‌باشد اما در ایران با وجود افزایش قیمت در بخش مواد اولیه اجازه افزایش قیمت نهایی داده نمی‌شود.
نجفی‌منش، فعال اقتصادی گفت: فولاد، مس و آلومینیوم در اختیار دولت است و می‌تواند با قیمت ارزان‌تر در اختیار خودروساز بگذارد تا قیمت تمام شده خودرو پایین بیاید و با فروش خودرو خودروساز هم سود کند اما از انجام این کار امتناع می‌کند. پیشنهاد دیگر این است که خودرو با نرخ حاشیه بازار فروخته شود که این کار باعث کاهش نرخ در بلندمدت خواهدشد.
به گفته وی، در سال گذشته حدود ۱۰۰هزار میلیارد تومان رانت بین مردم توزیع کردیم و گزارش نهادهای نظارتی نشان می‌دهد برخی افراد خودروها را پس از تحویل گرفتن استفاده نکردند و از گارانتی آن استفاده نشده‌است. خودروسازان روزانه ۱۴۰میلیارد تومان زیان متحمل می‌شوند. هرجایی که دولت در بخش قیمت‌گذاری ورود کرده آن بازار آشفته شده و نمونه اخیر و قابل مشاهده آن مرغ، تخم مرغ، روغن و خودروست.
منبع: جام جم
ارسال نظرات