به گزارش گروه فضای مجازی «خبرگزاری دانشجو» اعمال قیمت‌های تکلیفی و افزایش هزینه‌ها سبب شد تا بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی در سال‌های اخیر در شرایط بد اقتصادی قرار گیرند و خواهان اعمال سیاست‌های اصلاحی باشند. از سه هفته گذشته دولت با ابلاغ مصوبه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، گام جدیدی را در جهت رقابتی‌تر کردن این صنعت برداشت. «دنیای اقتصاد» در گزارشی اثر آزادسازی بر نرخ‌های پروازی را بررسی کرده است. ارزیابی‌ها نشان می‌دهد که مقطع زمانی و کم یا پرتقاضا بودن سفرهای هوایی فاکتور اصلی در تعیین نرخ بلیت از سوی شرکت‌های هواپیمایی بوده است.
با گذشت سه هفته از ابلاغ مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما جدیدترین اطلاعات دریافتی حاکی از این است که از 10 شرکت هواپیمایی داخلی، تنها دو شرکت اقدام به افزایش قیمت‌ها کرده‌اند و مابقی تغییری را اعمال نکرده‌اند. از سوی دیگر، افزایش قیمت بلیت هواپیما نیز در تعطیلات آخر آذر ماه به‌صورت مقطعی انجام شده و مجددا روند کاهشی را در پیش گرفته است.پس از گذشت یک سال و نیم از مصوبه آزادسازی و متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما، این مصوبه به ایرلاین‌ها ابلاغ و مقرر شد، سازمان هواپیمایی کشوری قیمت بلیت هواپیما در 170 مسیر را اعلام کند. این مصوبه در 14 آذر ماه امسال توسط معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به تایید رسید. هدف متولیان این حوزه از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بهبود شرایط سفر، افزایش رضایتمندی مسافران و ارتقای فضای کسب و کار در حوزه سفرهای هوایی داخل کشور بوده است. البته از اردیبهشت سال گذشته موضوع آزادسازی بلیت هواپیما مطرح بود اما در نهایت این طرح به نتیجه رسید. حال در پی آزادسازی و متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما در روزهای گذشته، برخی فعالان صنعت هواپیمایی و اقتصاددانان معتقدند این مصوبه آغازگر راه اقتصاد آزاد در کشور خواهد بود و باید آزادسازی قیمت‌ها پیش از این صورت می‌گرفت.
طبق موضوع بند «ب» ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه نرخ بلیت هواپیما باید تا پایان سال اول این برنامه (1390) متنوع‌سازی و از ابتدای سال سوم (1392) برنامه پنجم توسعه نیز به‌طور کامل آزاد می‌شد اما به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم و نبود کشش بازار، اجرای آن به تعویق افتاد. طبق اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، کل مسیرهای پروازی کشور 257 مسیر است که در مرحله اول آزادسازی نرخ بلیت 170 مسیر پروازی آزاد شد که بر این اساس 26 مسیر پروازی به جزایر کیش و قشم، 37 مسیر منتهی به شهرهای نفتی، 35 مسیر انفرادی و 72 مسیر جدید که در حال حاضر پروازی توسط ایرلاین‌ها در این مسیرها برقرار نیست، آزاد شدند. علاوه بر این، نرخ بلیت 87 مسیر پروازی به دلیل کمبود مسافر و قرار گرفتن در مناطق کمتر برخوردار همچون گذشته مشمول قیمت‌گذاری می‌شوند و سقف نرخ‌گذاری به مدت یک سال برای این مقاصد پروازی تمدید شده است. آزادسازی و متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما در نیمه آذر ماه امسال واکنش‌های مختلفی را به دنبال داشت. واکنش‌هایی که برخی صاحب‌نظران اقتصادی در پاسخ به آن معتقدند: هر چه زودتر باید قیمت بلیت هواپیما آزاد می‌شد، به همین دلیل اجرای آن در حال حاضر جای هیچ تعجبی نداشته، از این رو این همه جنجال نیاز ندارد. به اعتقاد آنها، با اجرای این مصوبه گامی در جهت حرکت به سمت اقتصاد آزاد برداشته می‌شود.
جنجال و واکنش‌ها به افزایش قیمت بلیت هواپیما همزمان با تعطیلات 19 تا 21 آذر ماه به اوج خود رسید؛ به‌طوری که برخی از منابع خبری اعلام کردند که در برخی از مسیرهای هوایی هر بلیت هواپیما با جهش قابل توجهی روبه‌رو شده است. اولین پس لرزه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در مسیر پروازی تهران-مشهد نمود پیدا کرد و برخی از قیمت‌های 400 هزار تومانی و بیش از آن نیز سخن گفتند. موضوعی که متولیان این حوزه در واکنش به آن اعلام کردند افزایش قیمت در آن مقطع خاص به پروازهای چارتری ارتباط پیدا می‌کند که با آزادسازی قیمت بلیت این موضوع از بین می‌رود. به اعتقاد کارشناسان، یکی از نتایج آزادسازی قیمت بلیت هواپیما این است که در زمان افزایش تقاضاهای مقطعی، قیمت‌ها نیز افزایش می‌یابد. این موضوعی است که در تمام دنیا نیز سابقه دارد و قیمت بلیت با توجه به زمان پرواز، کم یا پرتقاضا بودن و همچنین برند تعیین می‌شود. اما در روزهای عادی قیمت‌ها می‌تواند از نرخ مصوب نیز کمتر باشد. نمونه این موضوع در قیمت پروازهای امروز در مسیرهای پرتردد مطابق جدول قابل مشاهده است.
در این زمینه مقصود اسعد سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید: آزادسازی قیمت‌ها لزوما به معنی افزایش قیمت نیست؛ با اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی، در بسیاری از مسیرها، برخی از روزها و ساعات مشخص، قیمت‌ها ممکن است نسبت به نرخ‌های تکلیفی هم کاهش یابد. به گفته وی، اعمال نرخ‌های تکلیفی شرایط سوءاستفاده برخی چارترکنندگان و واسطه‌گران را فراهم می‌کرد زیرا می‌توانستند در زمان‌های مختلف با نرخ‌ها بازی کنند و قیمت‌ها را افزایش دهند اما با اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، ایرلاین این اختیار را دارد که در زمان و مسیرهای مختلف، به تناسب هزینه‌ها، نرخ را تعیین کند. براساس این گزارش، نرخ بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی که حداقل سه ایرلاین پرواز داشتند، آزاد شده است. از سوی دیگر سقف و کفی برای قیمت‌ها تعیین نشده و این اجازه داده شده که تقاضا و کشش بازار تعیین‌کننده قیمت‌ها باشند.
جدیدترین اطلاعات دریافتی «دنیای اقتصاد» از انجمن شرکت‌های هواپیمایی نشان می‌دهد که تا پایان آذر، از 10 شرکت هواپیمایی شامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، آسمان، ایران ایرتور، ماهان، کیش، تابان، آتا، زاگرس، قسم و کاسپین، دو شرکت هواپیمایی ماهان و آتا 20 درصد افزایش قیمت داشته‌اند و مابقی شرکت‌های هواپیمایی تغییری را اعمال نکرده‌اند. بررسی‌ها نشان می‌دهد آزادسازی نرخ از سال 1978 در کشورهایی که مهد هواپیمایی و صنعت حمل‌ونقل بودند به اجرا گذاشته شد و آثار زیادی در رشد و توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی آن کشورها داشته؛ به‌طوری که در مدت 10 سال از زمان تصویب آزادسازی، تعداد شهرهایی که از خدمات بیش از یک شرکت هواپیمایی استفاده می‌کردند 55 درصد افزایش یافته، پرواز به شهرهای کوچک‌تر بیش از 20 درصد بیشتر بوده و 90 درصد مسافران هوایی توانسته‌اند از بلیت‌های تخفیف دار استفاده کنند.
میزان تخفیف‌ها در پروازهای مسافت کوتاه 10 درصد و در پروازهای مسافت طولانی به حدود 35 درصد رسیده است؛ ضریب اشغال صندلی هواپیما در پروازها از 55 درصد به 60 درصد و بهره‌وری شرکت‌های هواپیمایی نیز بیش از هفت درصد افزایش پیدا کرده و در مجموع در اثر آزادسازی سالانه 11 میلیارد دلار برای مسافران و چهار میلیارد دلار برای شرکت‌های هواپیمایی صرفه اقتصادی ایجاد شده است. علاوه بر این، افزایش بهره وری و ایجاد رقابت و افزایش کیفیت، توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور را در پی خواهد داشت و سرمایه‌گذاری در این بخش افزایش خواهد یافت؛ همچنین انگیزه‌های محیط کسب و کار در این بخش به سمت رقابتی شدن پیش می‌رود و در نهایت مردم برنده اصلی آزادسازی نرخ پروازهای داخلی خواهند بود.
چالش قیمت‌ها و سود در صنعت هواپیمایی جهان
گر چه صنعت هواپیمایی جهان رشد سریعی را پشت‌سر می‌گذارد، اما همچنان با مشکل سود پایین دست و پنجه نرم می‌کند. بنا به اعلام سندیکای بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (ایاتا)، طی یک دهه گذشته درآمدهای این صنعت در سطح جهان دو برابر شده و از 369 میلیارد دلار در سال 2004 به 746 میلیارد دلار در سال 2014 رسیده است اما بخش اعظم این رشد به شرکت‌های هواپیمایی کم هزینه و ارزان مربوط است که در حال حاضر 25 درصد از بازار جهانی را در اختیار دارند و در بازارهای نوظهور به سرعت در حال گسترش هستند. حاشیه سود این شرکت‌ها بسیار کم است و در سطح کمتر از 3 درصد قرار دارد. این در شرایطی است که در دنیای امروز مشتریان هم عادت کرده‌اند که شاهد بهبود قابل توجه تجربه خرید خود باشند. امروزه بیش از هر زمان دیگری محصولات ریز و درشتی که به مشتریان ارائه می‌شود، قابل اعتماد و مشتری‌محور هستند. به‌عنوان مثال محصولات صنعت خودرو هر روز ایمن‌تر و جذاب‌تر می‌شوند و مصرف انرژی آنها کاهش می‌یابد اما سفرهای هوایی به هیچ‌وجه از این قاعده پیروی نمی‌کنند و بسیاری از مشتریان بر این باورند که سفرهای هوایی یک تجربه مایوس‌کننده و قابل انتقاد هستند. ناامیدی مشتریان از این صنعت، یک چالش مهم برای آن محسوب می‌شود چون درآمدهای حاصل از فروش بلیت را دستخوش نوسان می‌کند. شرکت‌های هواپیمایی برای آنکه بتوانند بهره‌وری فعالیت‌های خود را افزایش دهند باید کیفیت خدمات خود را به شدت ارتقا دهند. موفق‌ترین شرکت‌های هواپیمایی آن‌هایی هستند که کنترل دقیق‌تری بر هزینه‌های خود دارند. مهم‌ترین این هزینه‌ها به بهره‌وری مصرف سوخت مربوط است. سوخت یک هواپیما معمولا 40 تا 55 درصد هزینه‌های عملیاتی یک شرکت هواپیمایی را به خود اختصاص می‌دهد. شرکت‌های هواپیمایی که بودجه کافی در اختیار دارند به تدریج ناوگان خود را بهبود می‌بخشند تا هواپیماهایی را در اختیار داشته باشند که بهره‌وری مصرف سوخت آنها بالا باشد. یافتن شرکای تجاری مناسب، شناخت درست مشتریان، ارتقای کیفیت خدمات و سپری شدن زمان و کسب تجربیات، همه از عواملی هستند که می‌توانند در افزایش حاشیه سود شرکت‌های هواپیمایی موثر باشند. به این ترتیب این شرکت‌ها خواهند توانست قیمت‌های رقابتی برای بلیت‌های خود ارائه کنند و در عین حال به اهداف تجاری خود نیز دست یابند.
