به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، آن‌طور که مسئولان وزارت صمت اعلام کرده‌اند، برنامه دولت برای امسال تولید یک‌میلیون‌و۲۵۰ هزار دستگاه خودرو است که برآورد شده تا یک‌میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه از آن در دو خودروساز دولتی و ۱۵۰ هزار دستگاه دیگر در شرکت‌های بخش خصوصی تولید شوند. مقایسه آمار تولید خودرو در سال 1399 با هدف‌گذاری صورت گرفته از سوی دولت برای امسال بیانگر این موضوع است که تولید خودرو در سال‌جاری باید حول و حوش 31 درصد رشد داشته باشد؛ اما آنچه کارنامه سه‌ماهه بهار امسال دو غول خودروسازی کشور نشان می‌دهد که در گروه ایران‌خودرو رشد تولید نسبت به بهار سال گذشته کمتر از یک درصد و در گروه سایپا نیز حدود2.7 درصد بوده است. آنچه مشهود است اینکه تا اینجای کار، آمار تولید خودروسازان دولتی فاصله‌ای نزدیک به 30 درصدی با هدف‌گذاری دولت دارد. عمق فاجعه آنجایی بیشتر دیده می‌شود که تولید بهار سال گذشته با محدودیت‌های کرونایی انجام شده و با کاهش این محدودیت‌ها، تصور می‌شد تولید امسال رشد قابل توجهی داشته باشد. آنچه از زبان مسئولان خودروسازی و برخی کارشناسان بیان می‌شود، دلیل کاهش تولید، ضرر و زیانی است که خودروسازان به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری دولت متحمل شده‌اند. اما نگاهی به نرخ‌های افزایش قیمت سال گذشته محصولات خودروسازان نشان می‌دهد افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها نزدیک به 70 درصد بوده که این نرخ، فاصله قابل توجهی با میانگین تورم سال گذشته یعنی 36 درصد دارد. به‌نظر می‌رسد گرچه هزینه‌های چشمگیر ناشی از افزایش قیمت در مواد اولیه و محصولاتی همچون بخش پتروشیمی و فولاد در رشد چشمگیر هزینه تمام‌شده خودروسازان بی‌تاثیر نبوده است، اما گره تولید در خودروسازی ایران صرفا مربوط به قیمت‌گذاری نیست و این دو شرکت از مشکلات ساختاری قدیمی رنج می‌برند.
رشد 610 درصدی قیمت خودرو در دولت روحانی
نگاهی به قیمت‌های انواع خودروهای تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور طی اولین و آخرین سال دولت روحانی نشان می‌دهد از مرداد 1392 تا تیرماه سال جاری خودروهای داخلی به‌طور متوسط 610 درصد رشد قیمت داشته‌اند. طبق آنچه در نمودار آمده، در میان 10 خودروی مورد بررسی در دو خودروساز بزرگ کشور، پراید 111 با رشد 729 درصدی، بالاترین افزایش قیمت را تجربه کرده است. پژو 405 با 658 درصد، دومین خودرو با بیشترین افزایش قیمت در دولت روحانی بوده است. همچنین سمند ال‌ایکس با 647 درصد، پژو پارس با 626 درصد، پژو206 تیپ 5 با 623 درصد، سمند سورن با 613 درصد، پراید 132 با 598 درصد، پژو 207 اتوماتیک با 577 درصد، تیبا با 519 درصد، و پژو 206 تیپ 2 با 514 درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند.
افت 38 درصدی تولید
در سال 1389 و دقیقا یک سال قبل از اعمال تحریم‌های حداکثری آمریکا علیه کشورمان، تولید خودرو در ایران به یک میلیون و 603 هزار دستگاه رسید(همه خودروهای سواری، ون، آمبولانس، وانت، مینی‌بوس و میدل‌باس، اتوبوس، کامیونت، کامیون، کشنده و خودروی آتش‌نشانی). این وضعیت در سال 1390 با کاهش 192 هزار دستگاهی، به یک میلیون و 411 هزار دستگاه در سال 1390 و با کاهش چشمگیر، در سال 1391 به 921 هزار دستگاه و در سال 1392 به 737 هزار دستگاه رسید. دلیل کاهش تولید در آن سال‌ها هم به خروج خودروسازان خارجی و محدودیت‌های ناشی از واردات قطعه از خارج برمی‌گشت. در سال‌های بعد با کاهش فشارهای تحریمی به تدریج تولید خودروسازان رو به افزایش گذاشت و تا سال 1396 تولید خودرو در ایران به یک میلیون و 536 هزار دستگاه رسید. آن‌طور که خودروسازان و دولتی‌ها می‌گفتند افزایش مجدد تولید خودرو در کشور اولا ناشی از افزایش داخلی‌سازی و تعمیق تولید داخل و ثانیا ناشی از کاهش فشارهای تحریمی و همچنین از سرگیری همکاری با خودروسازان خارجی(عمدتا فرانسوی و چینی) بوده است. اما با اعمال تحریم‌های جدید علیه ایران در سال 1397 از سوی دولت ترامپ، بار دیگر تولید خودرو در کشور دچار شوک شد. این بار طی یک سال میزان تولید خودرو در کشور با کاهش 38 درصدی از یک میلیون و 536 هزار دستگاه به 956 هزار دستگاه رسید. گرچه خودروسازان داخلی تلاش‌هایی را برای افزایش تولید انجام داده‌اند، با این حال میزان تولید سال 1399 آنها به 951 هزار دستگاه رسید که فاصله 38 درصدی با سال 1396 دارد.
بلوف هدف‌گذاری دولت
آن‌طور که محسن صالحی‌نیا، معاون وزیر و رئیس هیات‌عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) ۱۲ فروردین ۱۴۰۰ اعلام کرده بود، برنامه وزارت صمت برای سال ۱۴۰۰ تولید یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه است که یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه از آن در دو خودروساز اصلی و ۱۵۰ هزار دستگاه در شرکت‌های بخش خصوصی تولید خواهد شد. نگاهی به آمار تولید خودرو در سال گذشته با هدف‌گذاری صورت‌گرفته از سوی دولت برای سال ۱۴۰۰ نشان می‌دهد تولید خودرو در سال جاری باید حول‌وحوش 31 درصد رشد داشته باشد.
اما همچنان که آمارهای سامانه کدال(گزارش فعالیت ماهانه شرکت‌های خودروسازی) نشان می‌دهد فاصله تولید واقعی دو غول خودروسازی دولتی ایران در 3 ماهه بهار 1400 فاصله‌ای بین زمین تا آسمان با هدف‌گذاری دولت دارد. برای نمونه، در خودروسازی ایران‌خودرو کل تولید سه ماهه بهار این شرکت 97 هزار و 230 دستگاه انواع خودرو بوده است که این تعداد 552 دستگاه یا به عبارتی نزدیک به نیم درصد(دقیقا 0.6 درصد) رشد را نسبت به بهار 1399 نشان می‌دهد. در این شرکت طی بهار سال جاری در گروه پژو 67 هزار و 537 دستگاه خودرو تولید شده که کاهش 2/2 درصدی را نسبت به بهار 1399 نشان می‌دهد. در گروه سمند 9 هزار و 145 دستگاه خودرو تولید شده که کاهش 10.3 درصدی نسبت به سه ماهه بهار 1399 دارد. دنا 11 هزار و 842 دستگاه تولید شده که کاهش 5.1 درصدی را نشان می‌دهد. هایما هزار و 119 دستگاه تولید شده که حکایت از کاهش نزدیک به 23 درصدی نسبت به بهار سال گذشته دارد. وانت آریسان و پژو ۲۰۰۸ نیز خودروهایی هستند که تولید آنها در سال جاری صفر بوده درحالی که در بهار سال گذشته هزار و 114 دستگاه وانت آریسان و 156 دستگاه پژو ۲۰۰۸ تولید شده بود. تارا و رانا دو خودرویی هستند که تولید آنها در بهار سال جاری رشد داشته است. طی بهار امسال 6 هزار و 992 دستگاه رانا و 595 دستگاه تارا تولید شده که اولی رشد 246 درصدی و دومی رشد 216 درصدی را نشان می‌دهند.
اما در گروه خودروسازی سایپا نیز طبق اطلاعات ارائه شده در سامانه کدال، طی بهار سال جاری کل تولیدات سایپا 81 هزار و 669 دستگاه بوده که نسبت به 79 هزار و 520 دستگاه خودروی تولیدی بهار 1399 رشد 2.7درصدی را نشان می‌دهد. در این گروه، تولید خانواده پراید، آریوS۳۰۰ و سراتو به صفر رسیده است. شاهین 3 هزار و 870 دستگاه تولید شده، وانت 151 با رشد 14.6 درصدی به 6 هزار و 120 دستگاه رسیده، خانواده تیبا 71 هزار و 679 دستگاه بوده که رشد 81 درصدی داشته است.
خودروسازان همچنان در وادی واردات
برای واردات قطعات خودرو عناوین مختلفی وجود دارد که شامل CBU، CKD، SKD و DKD است. یکی از این اصطلاحات، SKD یا قطعات نیمه‌کامل است. بررسی‌ها نشان می‌دهد واردات خودرو و تولید در به ایران به سه صورت CBU، CKD، SKD انجام می‌شود. CBU به معنی واردات خودروی کامل است و درواقع، آنچه که ما به‌عنوان خودروی وارداتی می‌شناسیم، در حوزه CBU تعریف می‌شود. SKD به واردات خودرو در پکیج‌های قطعات گفته می‌شود؛ یعنی اجزایی مثل پیشرانه، بدنه و داشبورد به صورت جداگانه وارد می‌شوند و در داخل کشور کنار یکدیگر قرار می‌گیرند. عبارت CKD نیز زمانی استفاده می‌شود که خودرو در قطعات ریز وارد کشور شده و سپس مونتاژ می‌شود. به‌عنوان مثال، باید ابتدا اجزای تشکیل‌دهنده پیشرانه کنار یکدیگر قرار بگیرند تا یک پیشرانه کامل ساخته شود و در مرحله بعد، این پیشرانه روی بدنه نصب شود. گرچه آمارهای CBU و CKD در دسترس نیست اما بررسی آمار واردات قطعات SKD به کشورمان نشان می‌دهد میزان واردات این قطعات در سال 1395 حدود یک میلیارد و 974 میلیون دلار بوده که در پایان سال 1396 به بیش از 4 میلیارد دلار رسیده است. این مقدار در سال 1397 بالغ بر 2 میلیارد و 568 میلیون دلار بوده که با اعمال تحریم‌ها در نیمه دوم همان سال، در سال 1398 واردات SKD به 665 میلیون دلار و در سال 1399 این میزان به 909 میلیون دلار رسیده است. مقایسه حجم واردات قطعات SKD به کشورمان نشان می‌دهد خودروسازی همچنان وابستگی زیادی به واردات دارد و عمده کاهش تولید نیز از این ناحیه رخ داده است. گرچه تصور خودکفایی در تولید خودرو چندان به صرفه به نظر نمی‌رسد، اما مقایسه دو رقم واردات قطعات و میزان تولید خودروسازان نشان می‌دهد ادعای تعمیق داخلی‌سازی چندان واقعیت میدانی ندارد و هنوز با جهش بزرگ تولید فاصله چشمگیری وجود دارد.
کیفیت خودروها در کما
اسفند سال 1395 سازمان ملی استاندارد ایران اعلام کرد تعداد استانداردهای خودرویی کشور از ۵۵ به ۸۵ مورد افزایش خواهد یافت. براساس زمان‌بندی اعلام‌شده از سوی سازمان ملی استاندارد در آن زمان، خودروسازان فرصت داشتند تا ابتدای دی ۹۶، تعداد ۶۱ مورد از استانداردهای مدنظر را رعایت کنند و پس از آن تا ابتدای تیر ۹۷ دو مورد دیگر به این ۶۱ مورد اضافه شود و نهایتا با اضافه شدن ۲۲ مورد استاندارد خودرویی جدید تا ابتدای دی ۹۷، درمجموع ۸۵ مورد استاندارد خودرویی باید در خودروهای تولید داخل و وارداتی رعایت شود. براساس این مصوبه، در هریک از زمان‌بندی‌های اعلامی (دی ۹۶، تیر ۹۷ و دی ۹۷) اگر خودرویی قادر به اجرایی کردن تعداد استانداردهای تعریف‌شده تا آن مقطع زمانی نباشد، تولیدش متوقف خواهد شد و پلیس راهور ناجا نیز از شماره‌گذاری این خودروها ممانعت به عمل خواهد آورد. اما حالا حدود دوسال از آخرین ضرب‌الاجل سازمان ملی استاندارد می‌گذرد و اجرای این استانداردها ظاهرا با شروع تحریم‌ها به حاشیه رفته است. اینکه اجرای استانداردهای هشتادوپنج‌گانه چه چیزی را برای مشتری خودروهای ایرانی تغییر داد، هنوز قابل‌ارزیابی نیست، اما موضوعی که این روزها با افزایش شدید قیمت‌ها در بازار خودرو جای بحث دارد، کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی است. در این خصوص طی چند سال اخیر دو گزارش جداگانه یکی از سوی وزارت صمت و دیگری نیز از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران منتشر شده است که هردو نشان می‌دهند کیفیت خودروهای داخلی نه‌تنها بهتر نشده بلکه ارزیابی‌ها حکایت از آن دارد وضعیت بدتر نیز شده است. برای نمونه، در گزارشی که از سوی وزارت صمت منتشر شده و در اصطلاح به APEAL مشهور است، با جزئیات بیشتری می‌توان کیفیت، امنیت و زشتی و زیبایی طراحی خودروها را مقایسه کرد. شاخص APEAL که مخف واژه‌های (Automotive Performance, Execution and Layout) بوده، مفهوم «عملکرد، اجرا و چیدمان خودرو» را دارد. این شاخص که شامل 6 مولفه و 30 نماگر است، نشان می‌دهد میانگین امتیاز رضایت مشتریان از APEAL شش شرکت خودرویی کشور (تولیدکننده و واردکننده)، از نمره هزار حدود 671 بوده است. نکته قابل‌تامل اینکه امتیاز 671 خودروهای حاضر در بازار ایران طی سال گذشته درحالی داده شده که این امتیاز در سال 97 حدود 702، در سال 96 حدود 713، سال 95 حدود 695، سال 94 حدود 683 و در سال 93 نیز حدود 680 بوده است. به‌عبارتی، طی 6 و هفت سال اخیر کمترین امتیاز خودروهای حاضر در بازار ایران از نظر کیفیت و ایمنی را در سال 1398 و 1399 کسب کرده‌اند، این درحالی است که سازمان استاندارد ایران طی سال‌های اخیر مانورهای تبلیغاتی زیادی روی افزایش کیفیت خودرو در ایران داده و مشخصا آنچه آمارها تایید می‌کنند، این سازمان در اجرای وظایف خود ناکام مانده است. در اینجا ممکن است این موضوع مطرح شود که کاهش رضایت مشتریان از APEAL خودروها به‌دلیل اعمال تحریم‌ها بوده، این موضوع قابل‌انکاری نیست اما اگر به پیشینه آماری گزارش وزارت صمت مراجعه کنیم، مشخص می‌شود در 6 ماهه سال 94 که هنوز مهر برجام خشک نشده و خبری از تعاملات موثر خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها نبود، وضعیت کیفیت خودروها بهتر از امروز بوده است.
همچنین امتیاز ایران‌خودرو در شاخص APEAL از هزار امتیاز حدود 674 و سایپا نیز 624 امتیاز کسب کرده‌اند. این درحالی است که براساس نتایج گزارش موسسه J. D. Power که شاخص APEAL تعداد 26 شرکت بین‌المللی را در سال 2020 از دیدگاه مشتریان بررسی کرده، درمجموع میانگین رضایت مشتریان از خودروهای ساخت غول‌های خودروسازی در جهان 850 امتیاز از هزار بوده که نشانه سطح بالایی از رضایت است. در رتبه‌بندی موسسه J. D. Power نامی از ایران‌خودرو و سایپا نیامده است، اما مقایسه میزان رضایت و امتیاز ایرانی‌ها به این دو خودروساز با خودروسازان بین‌المللی نشان می‌دهد خودروسازان ایرانی حداقل 176 تا 226 امتیاز با میانگین امتیاز خودروسازان جهانی فاصله دارند.
مردم مسئول زیان انباشته 80 هزار میلیاردی نیستند
آن‌طور که اخیرا رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی گفته، زیان انباشته خودروسازان به بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. نجفی‌منش مدعی است از زمانی که شورای رقابت اقدام به قیمت‌گذاری خودرو کرده است، خودروسازان زیان زیادی کرده‌اند. وی می‌گوید باوجود تداوم حجم زیان‌ها و بدهی سنگین خودروسازان، این صنعت در آستانه نابودی است و باید خیلی سریع مسئولان به داد این صنعت برسند. رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با بیان اینکه دولت به‌دنبال این است که خودرو به‌دست مصرف‌کننده واقعی برسد و به همین دلیل طرح قرعه‌کشی را راه‌اندازی کرد، گفت: «باوجود طرح قرعه‌کشی‌ها، اگر دولت می‌خواهد مصرف‌کننده واقعی، خودرو را با قیمت واقعی و ارزان خریداری کند، می‌تواند به خریداران واقعی تسهیلات خرید ارائه کند؛ چرا از جیب قطعه‌ساز و خودروساز خرج می‌کند.»
کارشناسان و برخی رسانه‌ها نیز در اظهارات مشابهی، دلیل افزایش قابل‌توجه زیان خودروسازان را قیمت‌گذاری دستوری می‌دانند. با این‌حال بررسی‌ها نشان می‌دهد برای نمونه در سال گذشته که میانگین نرخ تورم سالانه حدود 36 درصد بوده، افزایش قیمت خودرو از ابتدا تا انتهای سال 99 بیش از 82 درصد بوده است. به‌عنوان نمونه قیمت سمند ال‌ایکس، پژو 405 جی‌ال‌ایکس و پژو 206 تیپ 2 تنها در سال گذشته به‌ترتیب با افزایش 75، 70 و 71 درصدی به حدود 117، 107 و 110 میلیون تومان رسیده‌اند. وضعیت در محصولات خودروسازی سایپا به‌عنوان دیگر خودروساز بزرگ کشور هم به همین صورت بوده و قیمت سایپا 151 و تیبا در بازه مذکور به‌ترتیب 111 و 102 درصد رشد داشته است. این آمارها نشان می‌دهد میانگین قیمت خودرو در سال99 حدود 46 درصد بیشتر از میانگین تورم سالانه حرکت کرده است.
به هرحال پرواضح است که اولین اصل در شناسایی دلایل ضرر و زیان تولیدکنندگان اعم‌از خودروساز و کشاورز و دامدار و... عدم توازن میان بهای تمام‌شده تولید نسبت‌به بهای فروش محصولات است، با این‌حال به‌نظر می‌رسد این مورد تنها دلیل افزایش ضرر و زیان خودروسازان نیست. روابط ناسالم مالی بین قطعه‌سازان و خودروسازان، تلاش چند قطعه‌ساز بزرگ کشور برای تصرف خودروسازی، هزینه ناشی‌از زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی انباشته‌شده، فعالیت مخرب شرکت‌های تودرتو و زیان ناشی‌از سرمایه‌گذاری‌های غیرمولد شرکت‌های اقماری، چنبره سیاسیون بر اداره این شرکت‌ها به‌جای افراد خبره، فشار بدهی انباشته‌شده از قبل، عدم توازن میان ارزبری و ارزآوری و زنجیره ارزش نامتوازن و فشار هزینه‌های غیر‌عملیاتی ازجمله مواردی هستند که در افزایش زیان خودروسازان نقش داشته‌اند. برای نمونه دو خودروساز در سال‌های قبل هر دو سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی برای تولید خودرو در سایر کشورها انجام دادند، اما این هزینه منجر به تولید خودرو و درآمدزایی ارزی برای آنها نشده است. همچنین به‌نظر می‌رسد بخشی از افزایش قابل‌توجه هزینه‌های خودروسازان که البته دیگر تولیدکنندگان نیز با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، ناشی‌از افزایش چشمگیر قیمت نهاده‌های تولید (ازجمله مواد اولیه بخش پتروشیمی و فولاد و...) بوده است که قرار بوده با قیمت‌های مصوب به دست تولیدکنندگان برسد.
منبع: روزنامه فرهیختگان
ارسال نظرات